DISEÑO/ESTILO
Sin recursos efectistas, el 86 irradia deportividad por sí mismo, con un look agresivo en la trompa y sólido en el sector trasero, de guardabarros anchos.

Tiene apenas 1,28 metros de alto y 4,3 de largo. El habitáculo está retrasado hacia el eje posterior, garantizando una equitativa distribución de pesos, fundamental en un deportivo. Y si se estudia la trompa, se la ve baja. Así lo permite el motor de cilindros opuestos (“acostados”), por ello los pasarruedas abultan los laterales de la trompa en un toque de personalidad.

Esta versión GT se diferencia de la FT por tener llantas de 17 pulgadas (¿se quedó corto con el diámetro?), con un diseño multirrayos y tono oscuro. Para cerrar el capítulo de diseño, hay que destacar el bajísimo coeficiente aerodinámico (0,27), un vistoso doble escape trasero y LEDs diurnos delanteros que se ven como “cejas luminosas” en un rostro agresivo.

INTERIOR/CONFORT
Como en deportivos similares, las plazas traseras del 86 son inhabitables. Pero las dos plazas delanteras son muy cómodas. Además, por el diseño de la butaca, la profundidad de la pedalera y el plano vertical del volante, la postura de manejo es 100% deportiva, excelente.

Todo el interior es sencillo, sin lujos, con materiales poco vistosos peor correctos. Lo único que desentona es la radio con que viene al mercado local, una antigua doble DIN que ya fue descartada por otros modelos de la marca.

Los tapizados combinan Alcántara y cuero, material que también se usó para forrar el volante, de impecable tacto. Detrás del aro, un tablero básico pero con cuadrantes de rápida lectura, principalmente el cuentavueltas central, grande y bien contrastado. Incluye un velocímetro digital, muy útil para cuando no se puede distraer la vista del manejo.

La rueda de auxilio (homogénea) quita un poco de espacio en el baúl. Es algo comprometida la visibilidad hacia atrás, y la falta de sensor de estacionamiento complica las maniobras. Compensa la falta con apertura/arranque/cierre sin llave, climatizador automático y otros accesorios.

MOTOR/PRESTACIONES
A la espera de un impulsor con turbo, el 2.0 boxer Subaru de cuatro cilindros opuestos y aspiración normal eroga 200 “modestos” caballos. En realidad parecen pocos al compararlos con los 275 CV del Hyundai Genesis Coupé, pero en la práctica consigue buenas aceleraciones, con 8 segundos para llegar a los 100 km/h y 29 segundos para el primer kilómetro a pleno gas.

La innovación de este impulsor que Toyota denomina D-4S es la adopción de un sistema de doble inyección, es decir directa y convencional indirecta, aprovechando las ventajas de ambas. Por eso es un propulsor eficiente a todo régimen, progresivo y de consumo contenido.

Su temperamento está cerca de la zona roja del tacómetro ya que eroga la potencia máxima a 7.000 rpm y el torque máximo a las 6.400. No quedan dudas, es un motor ideal para trabajar en alta en un circuito, con un sonido encantador que se deja escuchar en el habitáculo.

La velocidad máxima es de 209 km/h en quinta a 5.300 rpm, 27 km/h menos que lo declarado para la variante con caja manual. La automática tiene las primeras cuatro relaciones cortas para “exprimir” la mecánica en lo deportivo, pero una quinta y una sexta bien largas para viajar en ruta a regímenes moderados con interesantes valores de consumo, que sin embargo nunca logran una destacable autonomía por los escasos 50 litros del tanque.

En el modo automático ofrece una opción Sport, pero el manejo más vivo se efectúa con el pase manual, efectuado desde el excelente selector o desde las robustas levas detrás del volante. La caja permite ciertos rebajes y en los pases ascendentes es rápida.

COMPORTAMIENTO
Es sin dudas lo que apasiona de este Toyota. La tracción trasera (con diferencial Torsen) ofrece una diversión extra si en un circuito seguro se desconecta por completo el control de estabilidad.

Tiene una capacidad innata para deslizar el tren posterior, es decir para el “power-slide”, que es muy fácil de controlar gracias a una dirección bien rápida y directa y a los eficientes esquemas de suspensión, independiente en ambos trenes.

Las inclinaciones son ínfimas, nunca va de trompa y a la hora de buscar las trayectorias ideales demuestra una precisión envidiable, gran estabilidad y una velocidad de paso por curva muy elevada.

En ruta transmite bastante el ruido de la rodadura, especialmente en pavimentos deteriorados, pero entrega seguridad; es un placer manejarlo. No tanto en ciudad, donde las suspensiones “informan” todo lo que sucede entre el piso y las ruedas. En otras palabras, no tiene el mejor confort de marcha ni es el auto más práctico para el tránsito o los estacionamientos.

SEGURIDADCon siete airbags, ABS, faros de xenón de buen poder, control de tracción/estabilidad y otros dispositivos, el nivel de protección es muy alto, lo que se espera de un auto de su nivel.

Los frenos se manifestaron eficientes, resistentes al uso intensivo y con distancias reducidas, es decir menos de 40 metros para detenerse desde 100 km/h.

PRECIO/COMPETENCIA
En su versión más accesible, es decir FT con caja manual, este 86 cuesta 48.800 dólares. En versión GT asciende drásticamente a 62.800, y a 66.100 si es GT automático como la unidad de este informe.

Es un valor elevado que lo coloca bastante por encima de algunos posibles rivales, como el Peugeot RCZ Tiptronic (unos 53.000 dólares), que también tiene 200 CV pero tracción delantera. Un Renault Mégane RS de 250 CV (U$S 50.000) es un serio deportivo pero poco comparable con el 86.

Por concepto está más próximo al poderoso Hyundai Génesis de 275 CV, que cuesta U$S 49.800 en su versión full (manual), manteniendo su excelente ecuación entre potencia y precio, un combo que lo convirtió en uno de los deportivos más exitosos de los últimos tiempos en el mercado argentino.