DISEÑO/ESTILO
La novedad se puede ver en la trompa, que adopta un diseño más alineado con las pick ups que se venden en Estados Unidos (Tacoma y Tundra), dejando de lado las barras verticales cromadas por este diseño más sobrio (además de paragolpes y antinieblas), que a mi gusto le queda mucho mejor.

Pero el cambio no llegó a todas las Hilux. Las versiones base DX se quedan con la parrilla anterior, que no viene cromada.

Con las nuevas llantas de 18 pulgadas se completa un rediseño que llega pronto (tres años no suele ser la mitad de vida de una pick up), pero que, ya que vino, deja gusto a poco, aunque Toyota no es de las marcas, y menos con la Hilux, que va a barajar y dar de nuevo en un restyling.

De hecho la gran revolución en cuanto a diseño la dio justamente con la llegada de esta nueva generación en 2015, cuando no dejó contentos a todos por el gran salto que había pegado en términos estéticos.

De la caja de carga tenemos una buena y dos malas: en el portón posee una plancha en la parte interna que con un simple destornillador nos puede sacar de más de una enterrada, pero no cuenta con barra San Antonio o una protección plástica, elementos que se pueden adquirir como accesorios.

INTERIOR/CONFORT
Nuevamente los cambios son sutiles y afectan incluso a menos versiones. Solo las SRX adoptan una renovación en el tablero que estrena nuevos caracteres. La información sigue siendo amplia, con una completa computadora central de fácil visibilidad.

Lo que lamentablemente Toyota no ha renovado es el sistema multimedia, que además de no espejar celulares sigue siendo de lentas reacciones a la hora de responder a la presión del dedo. También tiene algunas “taras” como la falta de perillas (por suerte el volumen se puede comandar desde el volante) o lo engorroso que es cambiar el dial si no se memorizaron las estaciones. ¿Lo bueno? Sintoniza la TV.

Con lo importante que es hoy la multimedia, se podría decir que es el Talón de Aquiles de una camioneta a la que le cuesta mostrar deficiencias. Y más cuando uno hace la cuenta de lo que terminó pagando (no estamos ante la base con aire para laburar en el campo) por esta versión tope de gama.

La posición de manejo es muy buena, gracias a amplias regulaciones del volante y el accionamiento eléctrico de la butaca. Atrás el espacio es amplio, pero no tanto como en un S10 o una Frontier. Además, la altura al techo no es de las más generosas, el respaldo es bastante vertical y la quinta plaza no otorga demasiadas comodidades.

La calidad de terminación está dentro de las mejores. Sigue siendo una chata de trabajo con apliques que elevan la percepción, pero los plásticos duros y resistentes están a la orden del día. Igual, no es nada fácil encontrar algo mejor en el segmento, salvo la Ranger, con la que podría pelear el primer puesto del rubro.

En cuanto al equipamiento hay algunos pequeños faltantes, como los sensores de lluvia o el de estacionamiento, sin dudas el que más se sufre por la dimensiones pese a la presencia de una nítida cámara al accionar la marcha atrás.

MOTOR/PRESTACIONES
El motor es el ya conocido 2.8 de inyección directa con turbodiesel que otorga 177 CV y casi 46 kgm a solo 1600 vueltas. Una potencia modesta frente a otras propuestas como las S10 y Ranger con 200 CV o la brutalidad de la Amarok V6 que está en 224 y promete 258 para antes de fin de año.

Pero salvo para quienes crucerean a velocidades ilegales en las desoladas rutas argentinas (y en las pobladas también), es una cifra que está más que bien para una pick up. Toyota, por ahora, no se ha subido a la carrera por sumar y sumar caballos a su producto estrella y ni siquiera lo ha hecho con la versión deportiva de la gama (ver nota).

Igualmente, las prestaciones son bastante tranquilas, con una aceleración que no baja de los 12 segundos y una recuperación en Drive que se clava en 9 segundos. La respuesta de la caja no es de las más veloces, pero el paso de las marchas, en el modo automático, es suave, sin tironeos.

Los consumos son los esperables para un vehículo de su tamaño y peso, aunque los valores en ciudad son algo más altos, con casi 12 l/100 km. En la ruta, según la conducción, puede estar entre 7 y 10 litros.

COMPORTAMIENTO
Nos hemos acostumbrado a que las pick ups sean cada vez menos rústicas, pero la Hilux sigue estando dentro de las que no se olvidan de ser una herramienta de trabajo.

Pese a que está mucho mejor insonorizada que antes, cuenta con un confort de marcha renovado y la entrega de potencia es menos bruta (ahí la Ranger es la más torpe, si se quiere, a la hora de trasladar los caballos al piso), la Hilux sigue teniendo una entrega en baja contundente, que se hace más evidente en las versiones de caja manual. Esta automática, si bien tiene ese mismo poder, es más confortable en la entrega del buen torque.

Con la ganancia en confort gracias a un renovado sistema de suspensiones, la Hilux se disfruta mucho en la ruta, donde saca a relucir un desempeño muy acertado, de lo mejor del segmento, aunque sin el nivel de refinamiento que entrega la Amarok, la más “auto” de todas las pick ups, como decimos siempre.

El punto más flojo se lo lleva la caja. Decíamos que es buena la respuesta en modo automático, pero en el secuencial se vuelve algo lenta y las pulsaciones al selector (y lo que dice el display del tablero) no suelen coincidir con la marcha que el sistema elige.

Para el manejo en ciudad sigue ofreciendo un confort reducido, con un tren posterior saltarín si se lo lleva descargado. De hecho me cuesta entender como alguien puede preferir (y cada vez hay más) un vehículo de este tipo a un SUV o un auto si es que no tiene las necesidades de carga o el traslado que exigen los caminos rurales. No solo la dureza conspira contra el uso diario en la urbe. Las dimensiones la hacen tosca en el tránsito intenso (y al estacionar), a menos que te guste hacerle sentir al resto tu vehículo en cada esquina (ahí podría estar la explicación).

Si bien en ruta es muy placentera, la mejor cara de la pick up de Toyota está en el off road, donde muestra un excelente comportamiento de todo el conjunto: durabilidad, suspensiones, sistema de tracción y ayudas a la conducción. Tiene por supuesto doble tracción con alta y baja y bloqueo del tren trasero, algo que ayuda y mucho en las situaciones más complicadas. Junto con la Ranger y la Frontier, son las más capaces a la hora de enfrentar los peores caminos.

Y lo mismo vale a la hora del trabajo, quizás lo más valorado por el cliente. No es solo fama, la Hiux tiene una robustez que se banca sin chistar las jornadas amplias de laburo, con carga excesiva y como decíamos en el párrafo anterior, casi siempre lejos de los asfaltos perfectos.

Y si surgen complicaciones, la posventa de Toyota es la que hace la real diferencia a la hora de mirar los números de venta entre la Hilux y el resto del mundo.

Antes del cierre del rubro, esta renovada Hilux adopta el sistema de depuración DPF para eliminar gases contaminantes. Como en otros turbodiesel, el sistema se encarga de hacer el proceso en forma automática, pero si no lo logra hacer por el tipo de conducción, una alerta en el tablero te va a indicar (como en la Frontier) que lo hagas vos en forma manual por medio de una tecla a la izquierda del volante. Una buena manera de no tener problemas con un sistema para muchos desconocido que, por ejemplo, le trajo fuertes dolores de cabeza a Fiat.

SEGURIDAD
Muy buena la dotación con siete airbags, isofix, control de estabilidad, etc. Pero como venimos criticando, no hay asistentes de seguridad pasiva. ¿Que es mucho exigírselos a una pick up? La Ranger full ya trae de serie mantenimiento de carril y control crucero adaptativo. Son, junto al frenado de emergencia, elementos que la Hilux ya adoptó en otros mercados, con lo cual seguramente lo tendremos en una futura actualización.

Donde le ha ido muy bien es en las pruebas de choque de Latin NCAP, donde consiguió las cinco estrellas en protección a adultos y niños, aunque es cierto que fue con el protocolo anterior, menos exigente que el actual.

En cuanto al frenado, mostró buenas cifras para este tipo de vehículo, con menos de 45 metros para llegar de 100 km/h a 0.

PRECIO/COMPETENCIA
Las cifras asustan. Casi 2 millones de pesos por una pick up suena a mucho. Pero entre que muchos la usan como vehículo de trabajo y otros tantos que descargan el IVA, sigue siendo una compra atractiva aun cuando los SUV no llevan el lastre del impuesto al lujo de antaño.

Esta Hilux tope de gama (la GR cuesta un poco más) vale 1.826.900 pesos, parecido a lo que piden las S10, Ranger, Frontier y Amarok (2.0), con equipamiento completo. Como vimos, solo la Ranger tiene algunos elementos de seguridad que hacen la diferencia, aunque eso no le basta para mejorar sus ventas.

Lo que Toyota tiene (y los demás no han conseguido), es un producto que, básicamente, es un excelente equilibrio de todas sus bondades. No es la más linda (aunque esto sea materia de debate), ni la más potente, ni la más equipada, ni la más barata.

Pero su promedio es siempre muy alto. Y a eso se suma el prestigio conseguido por la marca y el modelo, la excelente política de posventa (con garantía de 5 años), la reventa fácil y la confiabilidad que da que casi nadie que la haya usado no te la recomiende. Es la tranquilidad de saber que en una Hilux la plata está bien invertida.