DISEÑO/ESTILO
Aunque pocos, hay cambios entre esta Trailhawk y el resto de la gama. Además de un montón de logos, como el de la versión, el de Trail Rated (un estándar dentro de la marca que certifica una mayor capacidad off road) y los de  motorización y tracción, el Renegade cuenta con un paragolpes con un mejorado ángulo de ataque y un mayor despeje al suelo, una franja negra en el capot y llantas exclusivas.

La otra novedad es el techo desmontable, al mejor estilo Wrangler. Con una herramienta especial, que algún amigo de lo ajeno tomó seguramente por error en un préstamo anterior, se pueden quitar las dos secciones que lo componen (de color negro) y dejar el habitáculo como si contara con dos techos corredizos.

Como no teníamos la pieza (y no hay destornillador, llave allen o ganzúa que lo abra), nos conformamos con abrir eléctricamente el que va sobre la cabeza de los ocupantes delanteros. De quitarlas, las piezas del techo se guardan en una bonita funda que entra en el baúl.

El restyling traerá novedades sutiles en la parrilla, las llantas, los faros (los de adelante con nueva iluminación led) y la bienvenida manija para el portón (ahora hay que tener una mano pequeña para meter entre la tapa y el paragolpes).

Eso sí, tanto en este como el que se viene, el diseño es de los más atractivos del mercado. No conozco nadie que no guste del estilo del Renegade, bien lejos de los crossovers y muy cerca de lo que la historia de Jeep ha ofrecido, con esto que nombraba del parabrisas, los faros redondos, las luces traseras cuadradas y todo aquello que remite al Willys en un envase moderno.

INTERIOR/CONFORT
Por dentro, son mínimos los cambios. Algunos detalles en rojo, costuras con el nombre de la versión y un tablero que muestra al Renegade en su salsa cada vez que optamos por uno de los seteos de la conducción off road. Justamente la rueda donde se conecta el bloqueo de la 4×4 y demás sistemas es otra de las novedades.

Con el pronto restyling cambian los comandos de la climatización, la orientación del de la 4×4 y, sobre todo, la multimedia, que gana una pantalla (siempre táctil) más grande, una interfaz más moderna y el emparejamiento con los celulares.

Después es el Renegade de siempre, con buena calidad de materiales, excelente posición de manejo (los parasoles quedan lejos por el diseño retro  y la inclinación del parabrisas), poco lugar en las plazas traseras (allí es superado por Cactus, HR-V, Kicks y Captur) y menos en el baúl, que con solo 260 litros se queda como el más chico de su clase.

También mantiene los Easter eggs, una serie de dibujitos a los largo de la carrocería (muchos casi secretos) que solo buscan divertir: hay logos por todos lados, un Willys trepando por el parabrisas, un montañista en la luneta, una araña que saluda en italiano en el tanque de combustible, mapas en los posavasos y más.

El equipamiento tiene lo esperable, sin grandes extras como podría ser un estacionamiento asistido, pero no hay lagunas para poco para criticar más allá de lo mencionado de la multimedia. Quizás una butaca eléctrica no hubiera estado mal.

MOTOR/PRESTACIONES
El conjunto es el mismo que ya conocimos en la Toro, con el que también comparte la plataforma. Un 2.0 turbodiesel Multijet de 170 CV acompañado por la caja automática de nueve marchas y el sistema de tracción con reparto electrónico, bloqueo y baja, que si bien no es una reductora convencional, ayuda y mucho en terrenos complicados.

Pese a la buena potencia declarada, las prestaciones son bastante modestas, algo en lo que contribuye su alto peso, arriba de la tonelada y media. No baja de los 13 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, una cifra similar a la del Renegade naftero, que tampoco se destaca por ser de los más vivaces.

Mejora en las recuperaciones, donde la variedad de cambios y la velocidad del sistema lo ayuda para lograr cifras dignas, con 10 segundos para pasar de 80 a 120 km/h.

Y sobre todo, como buen diesel, se destaca en los consumos. Gasta algo más de 6 l/100 km en ruta, 9 en autopistas y menos de 10 en ciudad. Comparador con el naftero, está parejo en el primero (que pasa los 7), el segundo (igual) y muestra claras diferencias en la urbe (más de 12).

COMPORTAMIENTO
El punto más destacable de este Trailwahk se ve al dejar el asfalto, porque si bien el hecho de ser diesel también es valorable, ya vimos que la relación prestaciones/consumo pierde algo de fuerza al saber cuánto más cuesta que un naftero. El gancho, por el que conviene pagar más, es la doble.

Como en la Toro, a la hora de andar en ciudad, la transmisión olvida la primera, octava y novena marchas. Se desempeña como una clásica de seis, con pasaje rápido y la posibilidad de utilizar las levas en caminos montañosos o en sobrepasos.

Las sobremarchas aparecen para relajar el consumo en rutas largas y despejadas y allí el Renegade muestra su buen confort de marcha (pese a que utiliza neumáticos de suso mixto), que disminuye en la ciudad por un tren posterior con algunas sequedades. El desempeño en curvas es de lo mejor del segmento, con pocas inclinaciones y una dirección de buena asistencia.

Pero claro, si llegaste a esta versión es porque decididamente te gusta salir de la ruta. Y allí el Renegade muestra su mejor cara. La primera es corta y ayuda en pisos resbaladizos, pero si hace falta más, como ya vimos, permite el bloqueo al 50 por ciento y la función low retrasa el paso a segunda y prepara todos los sistemas electrónicos para mejorar el uso off road. Además cuenta con cuatro seteos para adecuar el reparto de tracción a distintos suelos: arena, nieve, barro y piedra.

Con eso, el Trailhawk se convierte, por lejos, en la mejor opción de su clase, incluso superando con creces a muchas de las propuestas del segmento superior que dejan en mano de la electrónica el reparto de la doble tracción, sin chances de ninguna intervención del conductor.

Esta Renegade es ideal para divertirse en todo tipo de suelo. Con el buen torque del diesel y este sistema de tracción se convierte en un pequeño tractor tanto en la arena como en el barro e incluso la nieve.

SEGURIDAD
Siete airbags y ESP es una excelente dotación, pero a esta altura podríamos reclamarle alguna asistencia a la conducción, sobre todo en esta versión tope de gama, como por ejemplo va a sumar la Compass. Bien por los faros de xenón, de muy buen alcance e iluminación.

En las pruebas de Latin NCAP, con el protocolo anterior, le fue muy bien (5 estrellas en adultos y niños) y eso que la versión probada era de dos airbags.

Donde no le fue bien es en la frenada, con distancias largas y 44 metros para detenerla a cero desde 100 km/h. A los neumáticos de uso mixto se suma algo que ya hemos percibido en otras Renegade y es la fuerte inclinación que incluso puede dejar cerca de la pérdida de adherencia al tren posterior.

PRECIO/COMPETENCIA
Como dijimos, este Renegade cobra no solo la motorización sino también la tracción (y algo más de equipamiento). Pero la diferencia no es tan grande como en otras épocas: un Longitude naftero sale 1.160.00 pesos y este Trailhawk 4×4 diesel 1.270.000.

Es un valor alto, superior a todos su rivales, pero como también vimos, apenas Tracker, 500X, EcoSport y Duster ofrecen la doble y sólo la EcoSport el diesel (en 4×2). Es decir, no existe el combo que ofrece la Renegade, con lo cual es difícil establecer un parámetro. Al fin y al cabo, las opciones tope de gama del resto (en general 4×2) no están tan lejos.

Si sos del 95 por ciento que ya no le interesa contar con la doble tracción, ni te fijes en esta Trailhawk. Es más, te diría que no lo hagas incluso si amas los diesel.

Pero si sos del puñadito que sigue soñando con poner las cuatro ruedas fuera del perfecto asfalto del country (en serio, no en los sueños publicitarios), no tendrías que dudarlo.