DISEÑO/ESTILO
Dijimos, cuatro años ya tiene en el lomo la Frontier, pero esto es algo que poco se nota en vehículos que suelen durar una década por generación (de hecho Amarok y Ranger son anteriores). Y su diseño es uno de los más atractivos.

En esta versión full aparecen las clásicas llantas sobre dimensionadas (estas son de 18″) y el portaequipajes. Pero no hay fenders plásticos y ni siquiera una barra San Antonio que recargue el diseño. La trompa es voluminosa sin ser agresiva y la línea de cintura es bastante alta.

Ah, como hasta ahora, solo va a estar disponible en versiones de cabina doble.

INTERIOR/CONFORT
Adentro se mantiene el estilo clásico salvo un par de cambios como la eliminación del portaobjetos en la parte superior de la plancha (donde había una toma de 12v) y la presencia de una central multimedia acorde a los tiempos que corren.

Esta tiene todo lo esperado: buen manejo y visibilidad, conexión con celulares, navegador de serie, teclas y perillas para los que amamos tener las funciones principales fuera del “vidrio” y hasta la posibilidad de ver las cuatro cámaras que se disponen en el logo de la parrilla, los espejos exteriores y la manija del portón.

Esto permite estacionar mejor, pero también mejorar el desempeño off road, ya que puede mostrar eficazmente si hay una piedra por delante o al costado sin estar bajando o sacando medio cuerpo afuera.

La calidad es buena, sin descollar, algo que no logra ninguna pick up nacional. Hay plásticos duros, buenos encastres y un correcto uso de los cromados. El climatizador es simple y eficiente y hay una buena cantidad de portaobjetos, junto a la guantera con tapa entre los asientos.

La posición de manejo tiene altibajos: la butaca es cómoda, algo alta, pero con regulaciones eléctricas. Sin embargo, el volante no regula en profundidad. El tamaño es generoso y las teclas son fáciles de operar, pero la bocina es demasiado sensible (en realidad la parte del volante que la acciona). Andá practicando las caras que vas a poner cuando todos se den vuelta a mirarte, porque te va a pasar seguido.

Atrás tiene un espacio lógico. Es menor que el de la S10, pero con un respaldo más agradable por inclinación y mullido. Hay agarraderas, buena iluminación y, por fin, quinto apoyacabezas y cinturón inercial y el agregado de isofix.

El equipamiento es completo. No tiene las ayudas a la conducción con las que sorprendió la Ranger, pero entre las cámaras, el exclusivo techo corredizo y otros elementos ya mencionados, está más que bien.

MOTOR/PRESTACIONES
No hay novedades: sigue firme el 2.3 biturbo de 190 CV de excelente desempeño(está de este lado del mundo, junto con la Amarok, para hacerle frente a las altas cilindradas de S10, Ranger y Hilux). Lo nuevo estará a comienzos de 2019, cuando las versiones más accesibles lleven el mismo propulsor, pero con un turbo y 160 CV.

El doble turbo le permite a la Frontier ofrecer un gran desempeño en todo el rango de uso, con buena salida desde abajo y también arriba, entregando ese poder de una manera menos brusca a la de las Chevrolet y Ford, en sintonía con lo que hace la Hilux. Además, el torque máximo de 46 kgm está presente ya desde las 1500 vueltas y hasta las 2500.

Allí también hace su papel la caja automática, que con siete marchas permite un manejo suave y progresivo de la potencia.

En las pruebas de aceleración, logró un muy buen registro, con 11 segundos para ir de 0 a 100 km y cerca de 8 para pasar de 80 a 120 km/h en las de recuperaciones.

Donde no se hace notar tanto la baja cilindrada es en los consumos, que no difieren tanto de las de mecánica más grande. Unos 8 litros en ruta, 10 en autopistas y 12 en ciudad son valores que la despegan un poco de lo que logra una Amarok con sus dos litros.

Y un tema no menor, es el del DPF, el filtro de partículas que tienen los diesel más modernos. El de la Nissan no ha dado problemas desde su llegada y en parte se debe a que posee una recirculación manual que se realiza a través de un botón en la consola.

COMPORTAMIENTO
La gran diferencia de la Frontier con sus rivales (al menos hasta que aparezcan sus hermanas de fábrica) es el tren posterior. Esta apoyado en un eje rígido con resortes en vez de los clásicos espirales de las demás.

Esta suerte de Multilink le permite salir mucho más airosa de situaciones en las que el resto se pone a saltar repetidamente, como puede ser la salida de una cuneta, un empedrado o algún camino de tierra con serrucho.

Esto lo vas a notar sobre todo (y mucho) si vas atrás, aunque al conductor también le llega en función al tamaño del salto que haga el tren posterior.

En la ruta también tiene su beneficio, porque copia mejor. Sin embargo, la Amarok, con un esquema tradicional, tiene un mejor desempeño dinámico.

El de la Frontier es bastante bueno, aunque yo noto a esta versión nacional algo más confortable que la mexicana también en el tren delantero, algo que favorece uso diario, pero que la tona algo más flotadora en lo dinámico, sin llegar a lo que era la anterior S10, que se inclinaba mucho incluso en las frenadas y aceleradas.

Ahí me gusta más la rudeza de Hilux y Ranger (esta la más camión de todas), aunque entiendo que la suavidad de la Frontier sea bienvenida por muchos clientes. Aun así, entrega seguridad en curvas, siempre con un paso placentero.

Lo que no ayuda tanto es la dirección, sin asistencia eléctrica, pero más lenta que pesada, que obliga a estar atento a las maniobras más extremas.

En el off road hay muchos puntos a favor y pocos en contra. Empezamos por estos últimos, en donde se anotan los neumáticos (que son más todo terreno que los de la versión mexicana, pero que igual limitan algunas maniobras; algo que padecen todas las pick ups full) y la falta del bloqueo mecánico del tren posterior.

En las buenas anotamos el excelente desempeño del sistema de tracción con alta y baja y, nuevamente, la potencia disponible. En síntesis, de lo mejor entre sus rivales a la hora de salir de la ruta.

SEGURIDAD
Mejoró mucho, pero también porque había varios faltantes. A lo dicho de a quinta plaza y el isofix, se agregan los airbags laterales y de cortina que ya ofrecían sus rivales Mercosur, aunque sigue debiendo el de rodilla, presente en Ranger y Hilux.

No hay asistentes de seguridad como control crucero adaptativo, alerta o mantenimiento de carril y alerta de colisión, pero la exclusiva cámara 360 es de buena ayuda en algunas situaciones.

En cuanto a los frenos, hubo una mejora en el sistema que sin embargo no se vio reflejada en los números, que de por sí ya eran buenos en la mexicana, con 42 metros para el 100 a 0 km/h.

Otra buena es el uso de faros full led, de impecable funcionamiento e iluminación. Y por último, no hay pruebas realizadas por Latin NCAP para comprobar su comportamiento ante impactos.

PRECIO/COMPETENCIA
Subirse hoy a una pick up full automática no es nada económico, pero hay que ver el contexto para reconocer qué tan conveniente puede ser subirse a esta opción nacional de Nissan.

El valor de esta LE AT es de 1.524.500 pesos, que pese a lo abultado del número, es más económico que los 1.609.900 de la S10 Hgh Country, 1.641.100 de la Hilux SRX y 1.735.788 de la Amarok Highline, siempre con la configuración ful, automática (sin contar la Amarok V6 ni la Ranger, de la cual no hay valores de diciembre).

Sin dudas a la Frontier le queda un largo camino por recorrer en la seducción a los clientes. La marca tiene una buena reputación en 4×4 y el producto ha dado muestras de confiabilidad, pero su clientela es poca por ahora y el boca a boca es clave en este segmento.

El salto en equipamiento ha puesto a la Frontier nacional en muchas mejores condiciones que la mexicana a la hora de pelear en lo alto de la gama. Ahora es el turno de ver si, como sucede en buena parte de Sudamérica, Nissan empeiza a ser fuerte en la Argentina.