Por: Martín Simacourbe
Fotos: Prensa Renault y M.O.

Hace casi 20 años, Renault tomó una polémica decisión en el Mercosur: luego de más 10 años de ofrecer el mismo modelo compacto que en Europa (el Clio), decidió replicar, siempre con el rombo en la trompa, la línea low cost del grupo, la de Dacia (ver más).

Así, primero llegó el Logan y luego el Sandero, con un diseño y terminaciones bastante básicas, pero con motores y equipamientos más acordes a la historia de la marca francesa.

La producción de esta familia en Brasil sirvió para competir mejor contra otros compactos de origen regional (Agile, Palio y Gol, entre otros), pero desgastó, y mucho, la buena reputación que Renault había recogido durante décadas en el mercado argentino.

La segunda generación de Logan y Sandero, lanzada a mediados de la década pasada, mejoró bastante las cosas y puso a los modelos a la par de sus competidores.

Pero tras la decisión global de la marca de no renovarlos por aquí (ver más) la vida comercial de esta pareja se estiró tanto que la propuesta de Renault quedó nuevamente por detrás de muchos de sus rivales, que sí se fueron modernizando.

Ahora, Renault estrena el Kardian y, por lógica, la filial argentina no quiere saber nada con asociar a su flamante lanzamiento con Dacia, aunque la novedad comparte muchísimos componentes con el Sandero de tercera generación ya estrenado en Europa (ver más) y que no veremos por aquí.

La buena noticia es que ese Sandero es mucho más Renault que cualquiera de los dos anteriores: se apoya en la misma plataforma del Clio V y también comparte motores, entre otros componentes.

Renault dice que la plataforma de este Kardian es nueva (RGMP) y que deriva de la CMF, pero me cuesta creer que sea mejor que la que les ofrece a los compradores europeos.

En todo caso, es un salto enorme con respecto a la B0, algo que también se verifica en un montón de aspectos que veremos a lo largo del test.

DISEÑO/ESTILO

El corazón del Kardian es idéntico al del Stepway de tercera generación: comparte puertas, parabrisas y luneta, pero al igual que Pulse con Argo (por ejemplo), la trompa es totalmente nueva (más SUV y con el nuevo logo de Renault) y en la cola hubo algunos retoques.

El Kardian mide 4,12 metros de largo, lo que lo acerca mucho a un 208, aunque la altura (de 1,60, en parte gracias a los portaequipajes) lo deja muy cerca de un 2008, por tomar un par de ejemplos de los más modernos.

Pese a su concepción de hatch, los aditamentos en su carrocería hacen que no quede mal parado ante la multitud de SUV compactos que tiene el mercado. Eso sí, es 26 cm más corto, 6 más angosto y 9 más bajo que una Duster, que es de las más grandes del segmento.

El estilo es continuista con respecto al Stepway que todavía se vende en Argentina (y con el cual convivirá por un tiempo), con protecciones plásticas, buen despeje y el mencionado portaequipajes, pero llama la atención con las ópticas de doble nivel, llantas de buen tamaño (17″ en esta versión) y el color naranja que nos tocó, bien atractivo.

Ah, el portaquipajes tiene un sistema para que las barras queden como en las fotos o paralelos al parabrisas. Es una operación medianamente sencilla que se hace con una llave especial que viene con el auto.

La gama tiene tres niveles de equipamiento y solo la inicial ofrece tazas con llantas de 16″. Después, no hay grandes diferencias entre ellas, salvo que está versión full viene con techo bitono.

INTERIOR/CONFORT

Adentro es donde más se nota el contraste con lo que ofrecía su antecesor. El Kardian muestra un conjunto moderno, con tablero digital, pantalla flotante y una llamativa selectora.

La terminación es muy buena, pese a que los plásticos son todos duros. Además, la insonorización es de lo mejor de su clase, un punto en el que históricamente los modelos de origen Dacia dejaban mucho que desear. Sin embargo, nuestra unidad mostró algunos fallos eléctricos (vidrios y testigos, nada grave) que esperemos no continúen más allá de este primer lote destinado a la prensa.

Decía que tablero y multimedia muestran modernidad, pero eso no quiere decir que no puedan mejorarse: el instrumental tiene varias vistas (tres para cada uno de los tres modos de manejo) y y es colorido, pero está bastante desperdiciado, ya que en ambos laterales hay un generoso espacio en desuso, salvo por unos pocos testigos. Además, la compu no es tan generosa como nos acostumbró la marca y la lectura del cuentavueltas (sin numeración, salvo en el modo Sport) es poco intuitiva.

La pantalla es flojita: pequeña, monocromática y con terminaciones que no están a la altura del resto de la plancha. Hasta la muy bienvenida cámara 360° lucha contra el poco espacio y la mala resolución.

En la consola central llama la atención la selectora tipo joystick (apoyada por las levas al volante), con un botón para el parking y otro para el freno de mano eléctrico (solo le falta el auto hold). Detrás, el posavasos esconde un práctico espacio (ver foto) y más atrás hay un apoyabrazos con tapa deslizante que debajo ofrece otra guantera.

La posición de manejo sí que merece elegidos, con buena regulación de asiento y volante. Las butacas sujetan muy bien y tienen tapizados de tela con detalles poco comunes en la trama. Ah, los apoyacabezas, estilo Volvo, le quedan muy bien

Atrás repite lo bueno del Sandero anterior, con un espacio casi idéntico en todas las direcciones, pero sin llegar al nivel promedio de los SUV genuinos. La quinta plaza es un tanto incómoda por el respaldo y un falso túnel.

El baúl anuncia 90 litros más que el del Sandero, algo que no parece tanto en la práctica. La boca de carga es algo alta, pero el espacio disponible es muy bueno. Debajo aparece un auxilio temporal, pero no de los finitos (15″ en vez de 17″).

En cuanto al equipamiento, además de lo mencionado, ofrece acceso sin llave (tipo tarjeta, un poco voluminosa), cargador inalámbrico, encendido automático de luces, sensores de estacionamiento y climatizador y solo se le puede reprochar la falta de un techo corredizo y sensor de lluvia.

MOTOR/PRESTACIONES

La motorización es nueva para el mercado argentino, aunque deriva de la 1.3 TCe de Duster y Oroch. Se trata de un 1.0, con tres cilindros y cadena, que ofrece 120 CV y 200 Nm.

Lo acompaña una caja automática de doble embrague (poco habitual en el segmento) con seis marchas y embrague húmedo, algo que deja lejos, a priori, los problemas que tuvieron este tipo de transmisiones en modelos de la competencia.

Hay tres modos de manejo, Eco, My Sense y Sport, que cambian un poco las cosas, pero sin alterar el buen funcionamiento general, con pocas vibraciones por tratarse de un tres cilindros.

El conjunto le brinda al Kardian prestaciones acordes a los esperado, con 10 segundos para acelerar y algo más de 7 para recuperar de 80 a 120 km/h. Un valor intermedio entre Pulse y Nivus, que tienen un motor de igual cilindrada y torque.

Los consumos son muy buenos en cualquier trazado: gasta 5.6 l/100 km en ruta, casi 7 en autopistas y 9 en cuidad, cifras que lo ponen a la par de los mejores, siempre hablando de motores 1.0.

Si bien el 1.6 de toda la vida de Renault sigue presente en la versión de acceso (la única con caja manual) la mejora en los números es contundente: con respecto al Stepway acelera y recupera casi 3 segundos más rápido, con un consumo a 130 km/h un litro menor.

COMPORTAMIENTO

El Sandero siempre hizo gala de un excelente confort de marcha, pero con limitaciones en lo dinámico. Este Kardian, en cambio, tiene una propuesta diametralmente opuesta.

En cuidad no es incómodo, pero los neumáticos con llanta 17 y perfil 55 no son la mejor elección. Si se lo pone como alternativa a un hatch, la cosa no va mal, pero si se lo compara con los SUV (que tienen al confort como una de sus guías), sale perdiendo.

En lo dinámico es otra cosa, en parte por la plataforma y también por la dirección (por fin eléctrica y con buena asistencia). Va firme, dibuja bien las curvas y sale muy bien parado cuando se lo exige, incluso sin tener que llamar al ESP con recelo.

El motor responde bien en un amplio rango, gracias a un torque que se despierta bien de abajo. Arriba le falta un poco de potencia, pero nada para alarmarse.

El Kardian no solo es un auto que se disfruta mucho más que la generación anterior, sino que ahora puede plantarse sin miedo ante cualquiera de sus rivales, en esa ensalada en la que pueden entrar 208, Polo, Pulse, Nivus y hasta 2008, por nombrar solo algunos.

SEGURIDAD

Otro salto importante, porque a Renault siempre le costó ofrecer un buen equipamiento de seguridad. Seis airbags de serie y ayudas en este full, con frenado autónomo, control crucero adaptativo (algo que solo tenía Nivus en este segmento) y punto ciego.

Como no todas son rosas, le falta mantenimiento de carril y el control crucero no ofrece parada y arranque automático, con lo cual por debajo de los 27 km/h se desactiva y hay que frenar con la pata.

Para mejorar aun más el resultado, las luces led tienen un funcionamiento destacable y los frenos lo detuvieron en 38 metros, cifra que está entre las mejores de todo el segmento compacto.

Aún no hay pruebas de Latin NCAP, algo que nos encantaría porque aún no tenemos referencias de esta plataforma regional.

PRECIO/COMPETENCIA

El Kardian Premiere Edition cuesta 33.320.000 pesos (precio de noviembre), casi 2 millones más que la Techno (sin ayudas y poco más), con la que comparte motor y caja.

¿Y con la competencia? Como vimos, hay mucho para comparar. El rival directo es Pulse (propuesta y motor similar, con equipamiento parejo), que cuesta menos de 31 millones (precio de octubre).

Un Nivus full es mucho más caro (como también 2008, ambos por encima de los 37 millones), mientras que un 208 está en 30 millones (todos precios de octubre).

Ante el Stepway más equipado, es unos 6 millones más caro, un salto que está plenamente justificado por las mejoras en motor, calidad, comportamiento y seguridad.

Sin embargo, teniendo en cuenta que ocupa el mismo segmento, un retoque en el precio (más cerca de la 30 millones) no le vendría mal, pero todo depende de la respuesta que tenga el mercado argentino ante este Kardian, que quiere sepultar de una vez y para siempre la pobre imagen que dejaron sus antecesores.