DISEÑO/ESTILO

Si lo ves de atrás o incluso de perfil, este Yaris es como un mini Corolla. Aunque no tan mini: tiene 4,42 metros de largo, apenas 20 centímetros menos que su hermano mayor al que le empata la capacidad del baúl, con 473 litros.

El estilo trasero es sobrio, algo anodino pero agradable, y el nuevo frontal le sienta muy bien. Se lo ve más moderno y atractivo, con grilla de grandes dimensiones y faros rasgados que tienen proyectores halógenos, además de LEDs para luz diurna.

Esta versión luce menos ornamentos que la S del hatch, pero tampoco los necesita. Y ha sido una buena decisión de Toyota dotarlo de un rodado normal, con llanta de 15 pulgadas con perfil de neumático semi alto, acorde a la suspensión de un modelo familiar y a las características de nuestros caminos. El auxilio, en tanto, es una quinta rueda regular. Bien.

INTERIOR/CONFORT

Diseño sobrio y agradable del panel de a bordo. Simple pero funcional.

El panel de a bordo –sencillo, realizado con plásticos rígidos pero de buena calidad– también fue replanteado, con una consola central que ubica la pantalla táctil multimedia de 7” pulgadas en posición alta, bien al alcance de las manos. El sistema es mucho más rápido que el de la Hilux, y aunque sigue sin ofrecer Apple Car Play, Android Auto y Mirror Link, tiene aplicaciones como el Waze y puede tomar la conexión 4G del teléfono para ofrecer otras funciones.

También cambió el tablero, ahora más legible, con un velocímetro tan grande como mentiroso: ¡para ir a 130 km/h reales tenemos que llevar la aguja en 138! Está acompañado por un cuentavueltas y un completísimo display con información de viaje, estadísticas de consumo, alertas y seteos.

Similar al del Corolla, el volante tiene una excelente empuñadura, diámetro justo y comandos de operación fácil. Pero sólo se regula en altura, algo que puede condicionar la posición de manejo, que sin embargo es buena gracias a una butaca cómoda, ajustable en altura.

Con un apoyacabezas central trasero chato (podrían serlo también los otros dos) y generosos espejos, tiene una correcta visibilidad y al menos en esta versión el retrovisor interno es de oscurecimiento automático… ideal para xenoneros por retaguardia.

Sorprende el poder del aire acondicionado, con climatizador automático simple, algo que suma mucho confort cuando en verano el calor pega fuerte y a algunos nos altera el humor...

Más cuidada que en el Etios, la terminación es correcta para los estándares de este segmento Mercosur. Materiales simples, piezas sencillas, nada sofisticado pero eficiente en los ajustes ya que nada cruje ni hace ruido. Eso sí, el ruido del motor a regímenes elevados ingresa demasiado fácil en el habitáculo y a veces los burletes delanteros no pueden contra el viento, cediendo con algunas filtraciones. El rodamiento en cambio está bien aislado y en ciudad es silencioso.

Una distancia entre ejes generosa de 2,55 metros le permite ofrecer plazas traseras con buenas cotas a lo largo. Cualquier adulto se podrá acomodar sin que las rodillas le rocen contra los respaldos delanteros, y los pies se ubican fácilmente debajo de las butacas. Pero si la estatura del pasajero supera el metro-75, probablemente le roce la cabeza con el techo, justo en la unión del panel con la luneta. Este defecto es propio del sedán por la curvatura del techo y significa una limitación importante. No sucede en cambio en el hatch, con el techo más recto.

En cuanto a equipo, tiene accesorios interesantes como cruise control, la mencionada central multimedia, cámara de retroceso, climatizador automático, pack eléctrico, tapizado de cuero ecológico, etc. No regala nada pero está bien. Eso sí, dado que este XLS Pack es el tope de gama del sedán, podría tener el techo corredizo del S (sólo hatch).

MOTOR/PRESTACIONES

Nada nuevo bajo el sol. Mantiene el motor 1.5 del Yaris tailandés, que a su vez es el mismo del Etios, pero este caso con 107 caballos (cuatro más). Es uno de los propulsores más antiguos de Toyota pero también de los más confiables. Con cadena de distribución, no tiene más sofisticaciones que el doble VVT –tiempo de apertura de válvulas variable en admisión y escape– sistema responsable de una entrega la potencia progresiva, con digna respuesta en baja y carácter sostenido en alta.

Manejé un hatch con caja manual y las reacciones son más contundentes que con la CVT de nuestro sedán, que suma confort en la conducción urbana pero con modesta reacción a la hora de acelerar “de abajo”. Automática de variador continuo con siete pseudomarchas, tiene levas para manejo manual-secuencial, que se pueden accionar para intervenir con un rebaje aunque no esté el selector posición manual (la diferencia es que luego volverá al modo automático).

Con el pedal a fondo, la aguja del cuentavueltas “se clava” en casi 6.000 rpm y alcanza los 100 km/h en 11,6 segundos. Más lento que un Cronos de 130 CV pero más rápido que un Virtus de 110. Prestaciones acordes a un modelo familiar sin intenciones deportivas. La velocidad máxima, en tanto, es de 190 km/h.

Buenos valores de consumo, optimizados por una transmisión de relación larga que lleva el motor a regímenes moderados en ruta a velocidad constante: a 100 km/h “viaja” a 2.250 rpm marcando 5,7 litros de nafta súper cada 100 km. Interesante registro, y también en ciudad (9 l/100 km), donde la caja siempre lleva al motor a un régimen lógico. De esta manera puede lograr una autonomía más o menos digna con su “tanquecito” de mezquinos 42 litros.

COMPORTAMIENTO

Digamos que en términos dinámicos podría definirse como un Etios más aplomado. Es que el desempeño es similar, con buen andar en ciudad pero mayor estabilidad en ruta.

Al tener suspensiones blandas pensadas para el confort, lógicamente se inclina en curvas exigentes pero sin perder la línea ni manifestar reacciones extrañas. Llegado el caso, el control de estabilidad, que es de serie en todas las versiones, actuará inmediatamente. Pero en líneas generales transmite dominio y seguridad al conductor, y es notable la agilidad en ciudad, donde no lo afectan tanto los lomos de burro o las cunetas ya que tiene un buen despeje frontal.

Para mi gusto, la dirección es lenta. Eso sí, una dulzura en la ciudad, facilitando cualquier maniobra.

SEGURIDAD

Siete airbags para el Yaris Mercosur en sus versiones full.

Como dijimos, todos los Yaris tienen ESP, y esta versión full suma a los dos airbags obligatorios los laterales delanteros, windowbags y uno adicional para las rodillas del conductor. Por lo tanto el nivel de seguridad es muy elevado en todo sentido, aunque por el momento no se realizaron crash test que puedan indicar el nivel de protección de la carrocería.

Los frenos tienen un pedal con agradable tacto y buena respuesta en el manejo diario. Pero en las pruebas las distancias obtenidas fueron promedio, nada que se destaque de otros, con 42 metros para la detención a 100 km/h.

A las luces bajas quizá les falte un poco de poder. Las altas son buenas. Un acierto de Toyota incluir regulación interna de altura, un accesorio que debería ser de serie en todos los autos con luces convencionales.

PRECIO/COMPETENCIA

La vista trasera es menos personal y algo aburrida, pero correcta.

Así como por tamaño, en materia de precios el Yaris se ubica entre Etios y Corolla pero se pisa con algunas versiones de ambos. La gama arranca en $510.500 con el hatch base XS, unos 30.000 más que el Etios XLS full también de cinco puertas. El más caro es el hatch S CVT a $703.000 y por ahí cerca anda este sedán XLS Pack CVT, que a $661.400 es más caro que el Corolla XLi básico ($613.500 manual y 640.000 con caja CVT), que tiene menos equipamiento pero es un auto más potente de un segmento superior.

Creo que es mejor negocio comprar un Yaris XLS intermedio, que aunque venga sólo con caja manual y tenga menos equipo de seguridad, a $580.000 aparece en el corazón de gama como el más conveniente.

Comparado con la competencia no está mal. Un Virtus quizá sea más sofisticado y gane en equipamiento pero el full Highline automático se publica a $831.000. Por su parte, el Cronos full automático cuesta $730.000, quedando también por encima del Toyota.

Teniendo en cuenta estos números, la política de precios de Toyota no es para nada desacertada para el Yaris si nos ubicamos en los (dementes) parámetros de nuestro mercado. Y a juzgar por el prestigio de la marca, por el servicio de postventa y por el buen trabajo que vienen haciendo Etios y Corolla, probablemente el nuevo modelo tenga una buena recepción del público. Por lo pronto, la ecuación precio-producto lo beneficia y se perfila como una buena compra.

Las butacas son cómodas y la del conductor se regula en altura.

Sobra espacio para las piernas en las plazas traseras, que además tienen piso plano.

Tablero simple, legible, con un velocímetro de tamaño considerable pero con amplio margen de error.

Gran cantidad de información en el display digital del tablero. De lo mejor.

Aunque sin Apple Car Play ni Android Auto, la pantalla multimedia es rápida y su operación es sencilla.

Opticas traseras también rasgadas y bipartidas por el baúl.

Las ópticas delanteras tienen proyectores pero halógenos. DRL con leds.

Llantas estilo Corolla en 15 pulgadas, una medida lógica para colocar neumáticos de perfil normal.

El auxilio tiene llanta de chapa pero un neumático exactamente igual a las otras cuatro ruedas. Bien.

Con 473 litros, el baúl tiene capacidad de sobra para el equipaje de cualquier familia en situación de viaje.

Los nunca bien ponderados soportes intrusivos de la tapa del baúl, y en este caso con cables a la vista. Desprolijo.

Simple pero eficiente y confiable, el motor 1.5 es similar al del Etios y le aporta prestaciones acordes a un auto familiar.