DISEÑO/ESTILO
Como te decía, una de las mayores novedades del nuevo Megane (ya sin acento en la E como tenían las versiones a combustión) es su formato crossover.

Gracias a una trompa pequeña debido a la ausencia de un motor convencional, es 16 cm más corto que el Mégane IV. Sus medidas son muy similares a las del Mégane II (ese que tenía una extraña luneta): apenas 1 cm menos de largo y de ancho y 6 cm más de alto (para llevar sin problemas las baterías sobre el piso) y también entre ejes.

Lo más extraño es que mide de largo casi con un VW T-Cross (aunque 5 cm más bajo) y bastante menos que un Peugeot 2008 o una Renault Duster, todos SUV del segmento compacto.

El estilo tiene algo de SUV por la trompa elevada, los pasarruedas pintados y las ruedas grandes, pero también algo de deportivo por la cintura elevada, la manija trasera embutida (un recurso que me da gastado a esta altura) y la cola trunca.

El resultado es muy atractivo, con faros finos rematados por una tira de led muy personal, las manijas delanteras al ras (se despliegan al acercarse con la llave) y las pequeñas ventanillas.

La toma para la recarga eléctrica está en el guardabarros delantero derecho y las llantas son de 18″, diferentes a las de 20″ que lleva la versión del mismo motor en Europa.

Lo menos atractivo es, como viene sucediendo con muchos de los últimos lanzamientos, la paleta de colores: como alternativa a este bonito gris claro, solo hay otro gris, pero oscuro, y un azul.

INTERIOR/CONFORT
Si el Megane transmite mucha modernidad por fuera, la cosa se maximiza por dentro. El conjunto de tablero y multimedia separados por una de las novedosas salidas de la climatización son apenas el comienzo. Y eso que Renault decidió traer esta opción, cuando en Europa hay otra con una pantalla táctil dispuesta verticalmente, que sorprende aún más.

La colocación de la selectora en el volante deja un espacio entre las butacas que los diseñadores aprovecharon al máximo. Bien a mano, hay una bandeja para cargar el celular, con una goma que también permite (si es que no espejaste el sistema) colocar el teléfono parado o acostado sin que ande volando a la primera maniobra.

Por debajo, entre los pies de conductor y acompañante, hay una enorme bandeja para dejar de todo. No queda tan a mano (para eso está el apoyabrazos con tapa), pero tiene dos limitadores modulables (con varios encastres) como para sujetar diferentes elementos. En fin, de una practicidad que deberían imitar varios modelos.

Claro que no todas son rosas: la colocación de la palanca de cambios en la columna (al mejor estilo Mercedes) no es la mejor elección, porque en el mismo lateral está el brazo del limpiaparabrisas (la de veces que por poner marchas atrás activé el barrido…) y también el clásico comando satelital (modernizado y muy eficiente). Cuando estaba por devolverlo ya me había acostumbrado, pero es algo confuso a primera vista.

Cerca también están las levas para regenerar y el botón para cambiar los modos de manejo (además de los comandos para telefonía y ayudas a la conducción), pero mucho más intuitivos, lo mismo que las teclas por debajo de la pantalla táctil, para acceder fácilmente a la climatización.

Igualmente, toda crítica queda en segundo plano si hablamos de la calidad de la presentación y también de los materiales. Hay infinidad de texturas (diferentes telas, plásticos y cromados) y todos tienen una excelente terminación y buen gusto. No me subí nunca a un Safrane, un Vel Satis u otras grandes berlinas de la marca, pero no recuerdo esta calidad de terminación en ningún Renault que haya manejado.

Supera a un Koleos y queda a la par de lo que puede ser un Peugeot 3008, de lo mejor del mercado si hablamos de marcas generalistas sin subirnos a una berlina de lujo.

La posición de manejo es muy agradable. Se viaja un tanto alto y con la pedalera más bien cercana (no lo sufrí por que no soy de pata larga), pero con mucha comodidad. El tablero ofrece varias vistas y un agradable diseño y la pantalla táctil responde con mucha velocidad.

Atrás el espacio no sobra y eso que la distancia entre ejes no es mala. La habitabilidad allí es la típica de un hatch mediano, con limitaciones a lo ancho y a lo largo. Y también en altura porque el piso va bastante elevado. Lo bueno es que si va un tercero (apretado) puede acomodar dignamente los pies gracias al piso plano.

El baúl es generoso (Renault anuncia 440 litros, más que lo que declara en Europa), pero la boca de carga es demasiado alta. Por debajo no hay auxilio (tiene un kit reparador) y un hueco cercano al portón se utiliza para llevar el cablerío de recarga (no hay un segundo baúl bajo el capot).

Se ve que para contener el precio, Renault optó por quitarle algunos elementos que uno esperaría por el valor que finalmente tiene en Argentina. Además de la pantalla (de 9″ en vez de 12″), falta un techo corredizo, butaca eléctrica, tapizados de cuero (los de tela mantienen en alto la calidad mencionada), cámara 360°, estacionamiento asistido o portón eléctrico. 

Ofrece espejo con cámara (viene muy bien porque la visibilidad hacia atrás es muy reducida), asientos y volante calefaccionados, cargador de celular y acceso sin llave, como lo más importante.

MOTOR/PRESTACIONES
Decía que no hay muchas alternativas entre los eléctricos en la franja media. O tenés un Kwid de apenas 65 CV o tenés que saltar a un EQA de casi 300 CV, sin contar la brutalidad de un Mustang Mach-E.

En esa zona está el Leaf con 147 CV o el Skywell ET5 de 200 CV (un SUV mucho más grande). El Megane llega con el motor de 220 CV y 520 Nm, cifras poco comunes para un mediano, sobre todo está última, sabiendo que un Vento GLi tiene 230 caballos, pero solo 350 Nm.

Las prestaciones son casi calcadas con las del producto alemán (ver prueba) debido al elevado peso de las baterías. Acelera en poco más de 7 segundos y recupera en tan sólo 4, cifras dignas de un deportivo, pero con una sensación diferente, sobre todo en esta última prueba, gracias al torque instantáneo que promueven los eléctricos.

Los consumos fueron bastante parejos con otros eléctricos que probamos, aun con potencias muy diferentes. Gasta unos 15 kW/h en rutas, se eleva a 23 en autopistas y promedia unos 16 en ciudad.

Esos valores, a los que todavía cuesta acostumbrarse, significan entre 250 y 400 km de autonomía gracias a la batería de 60kW/h, algo que varía bastante según el uso y la elección de los diferentes modos de manejo. 

El Megane ofrece cuatro: Eco, con una máxima limitada a 115 km/h y con reacciones mucho menos vivaces; Confort, que es la más lógica para el día a día; Sport, con el que muestra su costado más deportivo y Perso, que puede combinar a gusto varios seteos, aunque no cambian demasiado la ecuación.

También hay cuatro niveles de regeneración, que se activan con las levas al volante y que modifican la asistencia de frenado ni bien se quita el pie del acelerador, aunque sin llegar al nivel de conducción con un solo pedal que ofrece el Leaf, por ejemplo.

En síntesis, la autonomía es más que suficiente para el manejo semanal y limitado si es que se quiere salir de la ciudad y no se cuenta en el destino con un cargador rápido o tiempo para esperar en uno algo más convencional.

Justamente, el Megane ofrece cuatro tipos de recarga: la doméstica en un enchufe convencional que tarda una eternidad (Renault no la recomienda y hay que comprar el cable aparte); la doméstica en un Wallbox (hay que pagarlo junto con la instalación y no es barato) con el que tarda 9 horas; la recarga pública que demora 3 horas (hay beneficios en la red ChargeBox) y la rápida, donde en una hora y cuarto lo tenés listo (disponible en algunas estaciones de servicio).

COMPORTAMIENTO
En estos tiempos de vehículos tan homogéneos en su desempeño, encontrarse con algo que rompe ciertos moldes es siempre muy satisfactorio. Me pasó con el EQA (ver prueba) pero lo reafirmo con este Megane, que aunque sigue siendo elitista por su precio, es algo mucho más accesible y, por lo tanto, popular.

Da para un debate más largo, pero creo que la brecha entre los peores y los mejores autos (siempre dentro de un precio lógico) es mucho más estrecha que cuando inicié mi carrera periodística a fines del siglo pasado (y ni te cuento lo que opinaba Figueras de las décadas anteriores). Y eso provoca que, muchas veces, baje de un auto y suba al siguiente sin tanta expectativa.

Este Megane me dejó, en cambio, una sensación de enorme placer cada vez que lo saqué de la cochera. Un poco porque iba descubriendo todo lo que tiene y cómo lo entrega (y eso es siempre seductor para quien vive de esto), pero también por lo atractivo de sus líneas, el buen diseño interior, la calidad mencionada, el silencio típico de los eléctricos (con ese silbido que algunos odian pero que nos dice que estamos ante algo nuevo) y una dualidad de uso que uno no espera encontrar en un mediano.

El confort de marcha es impecable y mucho tiene que ver la buena elección de Renault en el rodado. Los primeros Megane que trajo al país, para mostrar la novedad, llevaban unas llantas de 20″, que fueron reemplazadas por unas de 18″ con buen talón en esta versión a comercializar.

La suspensión tiene un grado de confort que maximiza esta sensación, pero no lo hace ineficiente en ruta, donde puede desarrollar (en un abrir y cerrar de ojos) muy buena velocidad. La máxima está limitada a 160 km/h, pero es muy fácil pasar de venir tranquilo a rozar esa cifra.

Lo que a mi criterio no acompaña tan bien esa deportividad que ofrece el motor eléctrico es la dirección, con una asistencia que se disfruta mucho en ciudad, pero que lo hace muy arisco ante cualquier cambio de dirección, debido a una desmultiplicación que mueve las ruedas mucho más que el giro del volante.

El Megane irá siempre por donde uno lo lleve porque apoya bien gracias a un buen chasis (algo que se nota en cualquier tipo de curvas), pero una dirección no tan directa daría una sensación de mayor seguridad.

SEGURIDADTuve que revisar bien porque la filial local no hizo hincapié en un elemento muy poco frecuente que ofrece el Megane (y que solo el muy novedoso Lexus LBX brindaba en Argentina, ver más): el airbag central delantero.

Afortunadamente, no sé cuánto aporta, pero Euro NCAP (que le dio 5 estrellas) no hizo menciones especiales a esta protección, aunque le dio un 85% de eficacia a la atención para los pasajeros adultos.

El Megane completa esa dotación con los clásicos seis airbags y una importante batería de ayudas a la conducción. El control crucero tiene un gran desempeño y es, por lejos, el que más tiempo de espera ofrece ante detenciones y arranques automáticos en embotellamientos o semáforos entre todos los sistemas que ya manejé. También detecta las señales y es posible adecuar la máxima con la velocidad a la que se circula. 

En contrapartida, el mantenimiento de carril (sin centrado) no es tan eficiente para nuestras rutas, ya que muchas veces no lee las líneas. Y cuando lo hace, si bien impide que abandonemos el carril, lo hace rebotando de un lado a otro.

Las luces tienen un muy buen rendimiento (con altas automáticas) y los frenos mostraron cifras normales, no tan buenas en el mercado, pero aceptables para un modelo con este peso.

PRECIO/COMPETENCIA
El precio de lista de este Megane, justo antes de ingresar a la segunda escala del arancel, es de 71.000.000 de pesos. Entre los eléctricos, es un buen valor, porque el Leaf, que cuesta casi o mismo, es más antiguo, menos potente y menos atractivo por donde se lo mire. Y el resto de los eléctricos está muy lejos (salvo el Skywell, que tiene un precio muy agresivo).

Si lo comparamos con una alternativa a combustión, hay que hilar fino. Un 3008 o un GLi valen casi lo mismo (15 millones menos que este Megane). Son cosas muy distintas, pero dos buenos ejemplos de vehículos que son de lo mejor entre los modelos medianos.

En Argentina, subirse a un eléctrico propone algunos beneficios (como no pagar patente en algunas ciudades) y un menor costo por kilómetro, aunque el valor de comprar e instalar el cargador es comparable con años de llenar un tanque de combustible.

El tema es que el Megane trae sensaciones al mercado argentino que ningún vehículo ofrece por este precio (y que van más allá de la ecología o el costo por km).

Seguramente sea el primero de muchos en su clase. Y cuando esa ola llegue, también es probable que tengan valores más tentadores. Por ahora, manejar algo diferente tiene su precio, uno que bien vale la pena si se puede pagar.