DISEÑO/ESTILO
En términos estrictamente de tamaño, esta nueva HR-V es idéntica a la anterior (apenas hay 2 cm de ancho de diferencia), pero la estética ha cambiado fuertemente.

Pese a que se apoya en la misma plataforma y mantiene la distancia entre ejes, el capot es mucho más recto y los faros se afinaron, dándole una imagen más ruda. Esto se complementa con una línea de techo que perdió la curvatura clásica y que baja más brusca hasta encontrar la clásica manija trasera camuflada en el parante posterior.

La HR-V nunca fue muy aventurera y pese a que se mantienen los pasarruedas con recubrimiento plástico, se dejaron de lado las barras de techo. Como la ZR-V, la oferta de colores es tristona, con blanco, gris y plata como únicas opciones.

Por tamaño, es uno de los SUV compacto más grandes (con 4,33 metros de largo casi empata a los Kicks y Duster, pero supera claramente a T-Cross o C4 Cactus).

INTERIOR/CONFORT
El interior también fue reformulado. Mantiene algunas cosas como la consola entre asientos elevada (deja la selectora bien a mano), el tablero de agujas generoso (aunque no tanto como el anterior, que era gigante) y la buena calidad de materiales, con teclas de agradable diseño en lo que a climatización refiere. 

Las salidas de aire son aún más llamativas que antes y la pantalla táctil va empotrada en lo alto de la consola con un diseño por demás mejorable, con un soporte que parece sacado de Warnes.

Los huecos para dejar objetos siguen en el debe, pero como sumó el cargador inalámbrico por delante de la selectora hay algo menos que va a estar dando vueltas. La posición de manejo es correcta y el volante tiene buen grip.

En las plazas traseras hubo un reposicionamiento del banco hacia atrás, lo que redundó en algunos centímetros más para las piernas (ya era bueno) y algunos menos para la cabeza. Lo que no cambió es el sistema de plegado del banco, hacia arriba, como si fuera una butaca de cine. Una solución que ayuda a transportar objetos altos sin necesidad de utilizar el baúl.

Y ya que hablamos del espacio de carga, entre la nueva carrocería y lo que comentábamos del asiento, la capacidad se vio drásticamente reducida, de los 437 litros de la anterior HR-V (de los mejores del segmento) a unos escasos 354. El auxilio, por debajo, sigue siendo temporal. 

Si hablamos de equipamiento, está lo esperado, con sensores, cuero, acceso sin llave, el mencionado cargador y la exclusiva cámara lateral del lado derecho. Se le puede echar en falta un climatizador doble y el techo corredizo.

MOTOR/PRESTACIONES
El motor 1.5 es similar al que llevaba el Fit, con la tecnología V-Tech, pero este es de doble árbol de levas. La potencia es casi la misma, con 121 CV y 145 Nm, una cifra que no lo deja bien parado frente a sus rivales, e incluso por debajo de lo que ofrecía la anterior HR-V (140 CV y 172 Nm, ver prueba).

Para colmo, la caja es una CVT que no ayuda mucho en las prestaciones, un clásico cuando esté tipo de transmisiones se une a motores de torque reducido. La aceleración está por encima de los 12 segundos y la recuperación arriba de los 8, valores que están entre los peores del segmento. 

Los consumos, en contrapartida, son buenos a velocidades constantes. En ruta apenas pasa los 5 l/100 km y en autopistas no llega a 8, pero en ciudad, con la caja peleando contra la falta de potencia, se estira a 12 litros, un valor muy elevado. 

En Brasil, dónde se fabrica, la HR-V también ofrece el 1.5 turbo que supo llevar el Civic en Argentina, pero está claro que la idea no es solapar la oferta con la ZR-V, que utiliza un 2.0 aspirado (ver prueba).

COMPORTAMIENTO
Quien ya tenga una HR-V y le guste tener potencia bajo el pie derecho va a estar algo decepcionado con esta nueva propuesta, pero encontrará en la ZR-V su reemplazante natural.

Quien no tenga esa premisa, volverá a encontrar un vehículo muy agradable para el uso diario, con un confort de marcha elevado, una insonorización impecable y un comportamiento en ruta donde el límite lo pone la mecánica, mucho antes que la puesta a punto del chasis.

Quienes no sean clientes de la marca también valorarán ese buen compromiso. Hay propuestas más deportivas, con mejor dinámica y hasta con mayor confort de marcha dentro del segmento, pero pocas son tan equilibradas cómo las de este Honda, algo que persigue la mayoría de los clientes de un SUV compacto.

La lentitud de la caja puede exasperar en algunas condiciones (agilidad en el tránsito o los sobrepasos en ruta) pero hay que saberlo llevar y las levas ayudar a mitigar ese efecto.

SEGURIDAD
El punto donde la HR-V mejor justifica su compra, porque es la única del segmento que ofrece las tres ayudas a la conducción más populares: frenado autónomo, crucero adaptativo y mantenimiento de carril, aunque solo en esta versión tope de gama.

El resto del mercado está ofreciendo, como mucho, frenado y carril o frenado y crucero, pero nunca la combinación de las tres. El crucero no tiene arranque automático y el carril no ofrece centrado, pero son tecnologías que solo se consiguen en segmentos superiores. 

La frenada de 100 km/h a 0 la realizó en 41 metros, una cifra apenas criticable y Latín NCAP aún no ha probado está nueva generación. 

PRECIO/COMPETENCIA
Entre promociones y por encima del impuesto interno, está HR-V EXL cotiza 42.990.000 pesos, un valor que la posiciona entre los SUV compactos más caros del mercado, algo que tradicionalmente hace Honda, más allá de algunos puntos flojos (antes equipamiento, hoy potencia). 

Son 7 millones más que por la LX (sin el Honda Sensing), pero también 6 más que la ZR-V LX (también sin el paquete de seguridad). La ZR-V que sí lo tiene (la Touring), cuesta 6 millones más que esta HR-V que probamos. 

El segmento está poblado de propuestas (Tracker, Cactus, Pulse, Renegade, Kicks, Duster, Nivus y T-Cross, entre algunas más), pero ninguna es tan cara como esta versión. Es algo que sabe Honda y también su clientela, dispuesta a pagar unos pesos más de entrada y recuperarlos en el mercado del usado. 

Sin embargo, el reacomodamiento de precios de los últimos meses dejó a varios medianos por debajo de este precio (Territory, Compass y Taos, por ejemplo), con mayor espacio y prestaciones, aunque sin las ayudas a la conducción. Eso siempre sin hablar de la Corolla Cross que desvirtúa cualquier análisis de precios. 

Por ahora, la HR-V tentará más a los tradicionales clientes de la marca que a los que no la tuvieron en cuenta tras estos años de poca oferta. Para sumar nuevos adeptos, deberá mejorar la relación entre costo y beneficios.