DISEÑO/ESTILO
Lejos del original (medía casi lo mismo, pero tenía un diseño más simpático y controvertido), el aspecto de este Leaf es muy similar a cualquier modelo a combustión. 

Las diferencias se ven en su parrilla carenada y la voluminosa tapa frontal para la recarga. El resto es convencional y solo las nuevas llantas (adoptadas tras el rediseño) llaman la atención.

En la paleta de colores hay algunas opciones bitono (con techo negro), para hacer juego con los plásticos de la parrilla, la unión entre las luces traseras y el que se ubica en el parante C.

INTERIOR/CONFORT
Salvo por la extraña selectora (que ya tenía el Leaf original), nada hace pensar que estamos ante un modelo que sale de lo clásico en cuanto a su motorización. Volante, tablero, multimedia y ubicación de los diferentes controles son convencionales.

Husmeando un poco más se descubren cosas muy modernas, como el espejo interno que utiliza una cámara ubicada en el portón (se puede ver el espejo tradicional para vigilar las plazas traseras, por ejemplo) o muy antiguas, como el freno de estacionamiento de pie, ubicado a la izquierda del conductor.

La cámara para el espejo es diferente a la que se utiliza al seleccionar la marcha atrás y permite ver mucho mejor (y con mayor claridad a la noche), que es lo que está pasando a nuestras espaldas. Para imitar.

La calidad de materiales es buena, pero sin brillar, y el buen armado y la insonorización general contribuyen a mantener el silencio que permite tener un propulsor eléctrico bajo el capot. 

Hay una buena posición de manejo, un equipamiento con algunos faltantes (cargador inalámbrico, techo corredizo, butaca eléctrica o sensores de estacionamiento), pocos portaobjetos y mucho espacio en las plazas traseras, aunque extrañamente hay un túnel central que dificulta una cómoda estancia para un quinto pasajero.

Una curiosidad es que además del sistema de calefacción para las plazas delanteras, tiene otro para el banco posterior, que se acciona desde el lateral de la butaca del acompañante, un detalle que solo habíamos visto en modelos de mucho lujo, donde el cliente suele ir sentado atrás.  

El tablero, como en otros Nissan, ofrece una generosa zona digital en la que se pueden ver muchas informaciones referentes al modo eléctrico, como autonomía, estado y recarga de las baterías, etc.

El baúl es amplio y el acceso es muy cómodo gracias al portón, aunque el piso queda bastante por debajo de la parte inferior de la tapa. Está bien tapizado y allí se dispone del cableado necesario para enchufarlo a una red, ya sea doméstica o trifásica. El auxilio temporal va ubicado por debajo de la carrocería 

MOTOR/PRESTACIONES
El motor es un eléctrico capaz de erogar 149 CV y 320 Nm. La potencia es la que solían entregar los casi desaparecidos hatch medianos (un Cruze ofrece 153 CV), pero el torque es mucho más elevado (el modelo de GM brinda 245 Nm). Para tener una referencia, un A3 con 190 CV tiene el mismo par.

La ventaja de un eléctrico, además de ese torque elevado, es que lo brinda en forma instantánea, permitiendo buenas prestaciones. El Leaf acelera en 8,4 segundos y recupera en 6,3, cifras similares a las del Cruze, pero arrastrando un peso mucho mayor debido a las baterías.

Pero la gran ventaja está en los consumos, o mejor dicho en lo que cuesta cada km. El Leaf gasta casi 18 kWh cada 100 km a 100 km/h, unos 22 a 130 km/h y cerca de 16 en el manejo urbano, que en términos de dinero significa cerca de un 90 por ciento de ahorro con respecto a un modelo a combustión.

En esa cuenta incide mucho el costo de la electricidad en donde vivas, pero en general esa es la relación, a menos que los aumentos que están teniendo la nafta y la energía eléctrica en estos días lo hagan de manera muy dispar.

La contracara está en la autonomía, que no suele superar los 250 km, dependiendo mucho de cómo lo uses y por dónde lo uses, ya que el gasto en ciudad es menor al de autopistas, al contrario de lo que sucede con un motor a combustión. 

Las baterías tienen varias formas de recarga. Quien compre un Leaf se llevará, seguramente, un cargador trifásico para su hogar, donde una recarga suele demorar cerca de 8 horas. En un enchufe tradicional, como para salir del paso, la tardanza se eleva a 20 horas y en un cargador de estación de servicio, dependiendo de la capacidad que tenga, suele ser menor a una hora.

Nosotros aprovechamos una estación de servicio YPF (que no cobra por el servicio) y en 40 minutos pasamos de 30 a 100% de batería, sabiendo que llenar la primera mitad del “tanque” demanda mucho menos tiempo que el último cuarto.

Una de las novedades que llegó con el rediseño es que la batería también puede recargar otros dispositivos eléctricos, incluso una casa.  

COMPORTAMIENTO
Tan convencional como su aspecto o diseño interior es el manejo de este Leaf. Reina el silencio (hay un pequeño sonido al dar marcha atrás), pero después es todo muy simple.

La selectora es extraña, pero sumamente cómoda a la hora de pasar de Drive a reversa o el modo B, que regenera un poco más en las frenadas. También está el modo Eco que no cambia mucho (hay que presionar un poco más el acelerador para obtener la misma respuesta) y el e-pedal, que sí modifica las cosas.

Este sistema, que también tiene la X-Trail (ver prueba), es mucho más incisivo en este Leaf. Permite manejar casi con solo el pedal del acelerador, ya que al soltarlo el vehículo frena prácticamente a cero.

Si bien a buena velocidad no es brusco, lleva un mínimo período de adaptación y es ideal para utilizarlo en el tránsito urbano, jugando con el rojo de los semáforos que vienen y aprovechando esa fuerza regenerativa para minimizar el gasto energético.

El torque disponible desde “cero” hace que las reacciones sean muy buenas, pero sin el “golpe” de otros eléctricos que ya manejamos con mucha más potencia. El Leaf es un auto tranquilo, que prioriza un uso racional de la energía y permite hacer sobrepasos sin titubeos.

El comportamiento también es muy equilibrado, con una dirección de buena asistencia. Es muy cómodo en la ciudad pese a sus neumáticos de perfil un tanto bajo y en la ruta dobla con autoridad cuando se lo necesita, pero sin ser el mejor en cada uno de estos aspectos. Un Corolla es algo más cómodo en ciudad y un Cruze es más capaz en ruta.

SEGURIDADEl equipamiento disponible es muy bueno, con seis airbags y las tres ayudas a la conducción clásicas, además del detector de punto ciego, el mencionado espejo cámara y la cámara de 360°.

Cuenta con frenado autónomo, un control, crucero adaptativo que funciona muy bien y un mantenimiento de carril no tan preciso, ya que, como la Frontier o la Hilux, se vale de un sistema que frena la rueda posterior que está tocando la línea divisoria y no un corrector del volante.

El poder de las luces es muy bueno y el sistema de frenos lo detuvo en cifras comparables a cualquier mediano, con poco menos de 40 metros para llegar de 100 km/h a 0.

PRECIO/COMPETENCIA
Como dijimos antes, no es este el mejor momento para el Leaf en la Argentina. Hoy paga el arancel extrazona y también está alcanzado por la segunda escala del impuesto.

Al día de publicar esta nota, Nissan no informó qué precio tenía el modelo (a fines de diciembre era cercano a los 80 millones de pesos), algo que será actualizado ni bien lo tengamos.

Con los medianos en franca desaparición (incluso el futuro Leaf será un crossover y no una berlina como la que probamos), el Leaf casi no tiene rivales en la Argentina. Algunos podrían ser los Audi A3, BMW Serie 1 y Mercedes Clase A, todos con motores a combustión y precios que también se están acomodando. Pero más que por el aspecto, el cliente que vaya a verse tentado por el Leaf lo hará por su motorización y sus deseos de ciudar el planeta.

Por las limitaciones que ofrece una batería pequeña y la falta de una mejor infraestructura, el Leaf está reservado a ser un segundo auto familiar o uno que solo se destine a recorridos citadinos, algo siempre difícil en nuestro país, incluso para los muchos habitantes de los principales centros urbanos.

Lo bueno, además del provecho en términos ecológicos, está en un menor costo por km y en el ahorro que supone el no pago de patentes en muchas localidades. Sin embargo, hasta que su precio no se acomode, esos beneficios tardarán demasiado en compensar lo que vale.