Por Martín Simacourbe
Fotos: Prensa Renault y M.S.

La versión automática del Renault Sandero está de regreso en la Argentina, ahora producida en la planta de Santa Isabel. Su debut se dio a fines de 2019, cuando llegó de Curitiba para alimentar la gama manual que ya se hacía en Córdoba, pero tan solo dos años después, la filial local decidió su discontinuación debido a las múltiples restricciones que comenzó a sufrir la marca, afectada por una balanza muy negativa producto de las casi nulas exportaciones que generaba en ese entonces.

La nueva política, centrada en los productos locales, acabó con toda la gama automática de la familia Sandero/Logan/Stepway, además del Kwid, que sigue sin fecha de retorno.

El regreso de la caja CVT se da en los Sandero y Stepway, pero ya no en el Logan, y de los dos primeros, nos tocó en suerte para probar el hatch convencional, con su particular estética, que lo deja muy cerca de la imagen del aventurero, con los pasarruedas plásticos, aunque sin el rack de techo.

El porqué de este Sandero “diferente” se debe justamente a la caja, ya que necesita, por su ubicación, de un despeje generoso, tal como tiene su compañero de gama. Salvo por ese detalle estético (que incluso supo tener el Logan CVT en su momento) es el Sandero de siempre, que debutó en Europa con la marca Dacia en 2012. 

En el viejo continente, el Sandero ya tiene una nueva generación, la tercera del modelo, con la marca rumana. Esta debutó allí en 2020 y llegará pronto, cuando se inicie la comercialización del Kardian (ver más), su clon con trompa Renault producido en Brasil.

Por dentro, el Sandero nacional también siente el paso de los años. El tablero es antiguo, aunque de fácil y completa lectura, la pantalla táctil no tiene la mejor ubicación, la selectora es de un vástago muy largo y hay pocos lugares para dejar los objetos de uso diario.

Pese a que el volante no regula en profundidad, cómo la butaca sí lo hace en altura, conseguir una buena posición de manejo no es tan complicado. Atrás se ve lo mejor del modelo, con un gran espacio interior y un amplio acceso. Lo mismo vale para el baúl, con 357 litros. Por debajo hay un auxilio temporal.

La calidad se ubica por debajo de lo visto en el promedio de los compactos del Mercosur, pero no hay grandes filtraciones de viento o crujidos de los plásticos internos, todos duros, que dominan la plancha y contrapuertas.

El posicionamiento del Sandero no es para pelear ante los más equipados del segmento (como 208, Polo u Onix), por eso si bien tiene algunos elementos valorables cómo climatizador automático, tapizado de cuero, control crucero o cámara, no ofrece extras como encendido automático de luces o sensor de lluvia y ni hablar de alguna ayuda a la conducción o faros led. En seguridad se conforma con cuatro airbags (Yaris, 208 y Onix tienen de cortina en su versión full).

El motor también es antiguo, pero sigue siendo rendidor y confiable. Unido a esta caja CVT, se muestra austero en algunas reacciones, algo típico de estas transmisiones cuando se unen a motorización sin tanta respuesta en la zona baja.

Para el día a día en la ciudad, algo que valorará quien se decida a dejar en el pasado la caja manual, es suficiente, aunque su desempeño es más flojo que el de sus rivales. Con este despeje y el confort habitual de la familia, el Sandero es un aliado para enfrentar cualquier tipo de asfaltos y salir indemne de cuentas, pozos y lomos de burro.

En las prestaciones y recuperaciones, es dos segundos más lento que un Onix y un segundo más perezoso que los 208, C3 y Yaris. El Sandero CVT llega a los 100 km/h en 12,5 segundos y va de 80 a 120 km/h en 9,6 segundos.

En los consumos, la caja CVT no le juega en contra. Gasta casi 6 l/100 km en ruta, casi 8 en autopistas y algo más de 9 en ciudad, cifras acordes frente a sus principales rivales. También medimos la frenada: el 100 km/h a 0 lo hace en 41 metros, una cifra respetable.

En la ruta, lo desfavorece un despeje sobre dimensionado, pese a que el chasis apoya bien. La dirección no es de las más comunicativas y pide a gritos una asistencia eléctrica, tanto para mejorar el tacto a alta velocidad cómo para suavizar su uso en estacionamientos.

Su precio (solo el nivel Intens se asocia a la caja CVT) es de 13.144.000 pesos, un valor poco comparable con sus rivales, ya que hoy, C3 y 208 no actualizaron sus valores. Un Onix LTZ vale 11.278.900, un Yaris XLS Pack 11.915.000 y un Polo Highline 14.643.950.

Con su antigüedad a cuestas, el Sandero seguirá con vida pese a la llegada de su teórico reemplazante (ver más). Hoy, se posiciona algo caro en un segmento con cada vez menos oferta (ver más), pero cuando los precios se normalicen, este CVT debería, pese a su condición de tope de gama, pelear en una franja más accesible para tentar a los clientes que quieran darle descanso al pie izquierdo.

A favor
Espacio interior y baúl
Confort de marcha
Cuatro airbags de serie

En contra
Antigüedad del conjunto
Calidad interior
Comportamiento dinámico

FICHA TECNICA
Cilindrada: 1.598 cm3
Potencia: 115 CV a 5.500 rpm
Torque: 155 Nm a 4.000 rpm
Caja: CVT
Tracción: delantera
Frenos: discos ventilado/tambores
Suspensiones: McPherson/Interdependiente
Dirección: Con asistencia electrohidráulica
Neumáticos: 205/55 x 16″
Largo/Ancho/Alto: 4,070/1,727/1,530 m
Peso: sin datos
Baúl: 320 litros
Tanque: 50 litros

EQUIPAMIENTO DE CONFORT
Climatizador automático
Llantas de aleación
Pantalla táctil con cámara
Rueda de auxilio temporal
Sensor de estacionamiento trasero
Tapizado de cuero
Volante regulable en altura
Airbags frontales
Airbags laterales
Apoyacabezas (5)
Asistente de arranque en pendientes
Cinturones inerciales (5)
Control de estabilidad
Faros antiniebla delanteros
Ganchos Isofix

2 comments