DISEÑO/ESTILO
Los criticones de siempre tendrán razones para mantenerse en su postura. El Virtus es muy parecido a todos los Volkswagen. Rara vez la marca sacude el escritorio y diseña algo que rompa la monotonía. Y no es el caso de este sedán.

Sin embargo, es agradable y hasta elegante, cosa que no todos los tricuerpo chicos logran. Igualmente lo de chico es solo para clasificarlo, porque mide casi cuatro metros y medio y se vale de una distancia entre ejes igual a la del Vento que acaba de ser discontinuado, con lo cual muchísimas limitaciones de diseño se ven resueltas.

La resolucíón del tercer volumen es buena y eso le permite tener un importante baúl, con más de 520 litros, una cifra similar a la del Cronos y apenas superior a la del dueto de PSA, 301 y C-Eleysée.

INTERIOR/CONFORT
Antes de encenderlo, lo primero que salta a la vista es una calidad que apenas está por encima de lo que entrega un Gol. Y uno espera mucho más de este Virtus. En esta versión full hay varios diferenciales importantes con respecto al resto de la gama: todo un aplique que une la pantalla táctil con el tablero, el propio instrumental digital y el climatizador, que elevan la percepción, pero los plásticos de la plancha y las contrapuertas son bastante rústicos.

Más allá de la calidad percibida, el encastre es correcto y no genera ruidos molestos. Hay algunos lugares para dejar las cosas diarias en la base de la consola, entre los asientos y también en una gaveta con tapa a la altura de los respaldos.

Pero lo mejor viene una vez que se enciende el contacto y aparece el instrumental digital. Unicamente los medidores (también digitales y siempre a la vista) quedan fuera de las múltiples configuraciones.  Se puede elegir tres vistas: relojes más información central, datos más la información central aun más grande y sólo la información central ocupando todo el ancho del tablero.

En ese centro se puede ver la computadora, el teléfono, la multimedia o el navegador. Y también se puede modificar lo que está dentro de los relojes, con muchas variantes. Es decir, tanto a la vista como en data disponible, las posibilidades son enormes.

Lo mismo vale para la pantalla táctil, de buena resolución y velocidad. Está lo clásico, pero también se puede “competir con uno mismo” con el manejo ecológico y setear muchísimos elementos del vehículo, como por ejemplo si el cierre centralizado incluye luces, bocina o todas las puertas.

Por sobre la pantalla, VW dispuso un práctico porta celular con entrada USB integrada para mantenerlo cargado. Ahora, como el equipo puede espejar las funciones del teléfono, su ubicación allí pierde relevancia. Además, para que esa función esté disponible, hay que usar la entrada USB inferior, con lo que el cable inevitablemente va a interrumpir la visión de la pantalla táctil, algo que no está bien pensado.

Algo raro, entre tanta multimedia, es la presencia del cargador de CD en la guantera, incluso con entradas SD. Si no escuchás música es porque te gusta ir con la AM.

La posición de manejo es muy buena, con amplias regulaciones y una buena butaca. Atrás las cosas van bien para dos pasajeros, porque el espacio es muy bueno (la distancia entre ejes es más amplia que la del Polo) y hay salidas de aire independiente y entrada USB, pero el del medio va a sufrir un ancho no tan generoso y la extraña presencia de un falso túnel que obliga a ensanchar las piernas.

El equipamiento de confort es muy completo: sólo para destacar, climatizador, el mencionado tablero, doble sensor de estacionamiento, cámara, acceso sin llave, etc. Salvo un auxilio idéntico a los titulares, no le falta nada importante (cuero, si te gusta ese tapizado).

MOTOR/PRESTACIONES
El 1.6 16 válvulas es un viejo conocido de la familia Volkswagen. Pero no el más indicado si tenés alguna pretensión deportiva. Es un propulsor que entrega la potencia arriba y que, salvo que tengas un manejo “para ir y volver”, vas a reclamarle algo más.

Incluso en la ciudad, en cuanto tomás buen ritmo, vas a sentir que de tercera a cuarta se te puede ir la vida. Por suerte están las levas como para hacerle acordar que hay más marchas disponibles a la buena caja Tiptronic de seis, que ofrece una buena respuesta, pero que no se lleva bien con el 1.600. Como dijimos, también hay variantes manuales, pero con una transmisión de cinco velocidades.

Esas mismas levas (o la selectora) te van ayudar mucho en la ruta a la hora de los sobrepasos, pese a que la respuesta de la caja es veloz para rebajar las marchas una vez que pisás el acelerador a fondo.

Las cifras hablan a las claras: 12,5 segundos para acelerar es un tiempo peor al que logran Cronos (130 CV) y el dúo francés (115 CV). Tampoco es de lo mejor el consumo en territorio urbano, donde está cerca de los 11 litros. En la ciudad las cosas mejoran y pide menos de 6 y 8 l/100 en rutas y autopistas, respectivamente.

COMPORTAMIENTO
Lo poco que me gustó el motor es diametralmente opuesto a lo que me encantó el desempeño dinámico del Virtus. Es muy confortable en ciudad, lejos de esa dureza de otros VW como el Gol, por ejemplo. Se lleva muy bien con el día a día, y cuando salís a la ruta, muestra un aplomo perfecto, con nulas inclinaciones en curva y una entrada del ESP solo cuando es necesario.

Sabemos que el comprador de un sedán no busca grandes emociones y menos con este motor, pero el Virtus está perfectamente preparado para recibir mucho más, como por ejemplo los 150 CV de una versión GTS que podría llegar más adelante.

La dirección tiene mucho que ver en esto, porque la asistencia es espectacular en todo momento, y las suspensiones también juegan su papel. Todo dentro de la nueva plataforma modular que, como dijimos, no tiene problemas en aguantar más potencia.

SEGURIDAD
Por un lado aplaudimos los cuatro airbags de serie, pero por el otro, podríamos reclamarle a esta versión full, que no es barata, los de cortina. Igual el balance está bien porque se le suma el control de estabilidad, isofix y cinturones y apoyacabezas para todos.

Además, el desempeño de los frenos es muy bueno, con cifras bien por debajo de los 40 metros, algo que pocos modelos del Mercosur consiguen.

Y a eso también hay que agregarle que en las pruebas de Latin NCAP obtuvo cinco estrellas para adultos y también  para niños, lo que habla a las claras de la seguridad de su estructura.

PRECIO/COMPETENCIA
El precio de este Virtus Highline ($799.800) no es barato. Volkswagen lo ubicó en lo alto del segmento, superando claramente todos los precios de la competencia. ¿Lo vale? Por equipamiento y modernidad sí, aunque no tanto por la mecánica.

Si hablamos de full, los rivales son Cronos ($627.100), C-Elysée ($665.500) y 301 ($604.900, extrañamente solo manual), que también dan cuatro airbags y ESP, aunque resignan algunos elementos de confort. Pero la cosa se pondrá más áspera con la pronta llegada del Yaris sedán.

La marca también juega con su propia gama de sedanes. Para subirse a algo mejor hay poner $930.300 por un Vento (que es mucho más potente y prestigioso), pero por el precio del Virtus también se pueden conseguir sedanes medianos de otras marcas (Cruze, C4 Lounge, Focus, 408 y Corolla, por ejemplo) que ponen extremadamente difícil la ecuación.

Quizás el mejor argumento del Virtus es que en toda la gama uno puede llevarse la caja automática poniendo menos dinero (Trendline a $614.800 y Comfortline a $710.500). El que quiera más, ahí tiene a este Highline.