DISEÑO/ESTILO
No es fácil agregar casi medio metro de carrocería a un vehículo ya diseñado. Y eso se nota en este Commander. Ojo, la 5008 fue hecha en paralelo al 3008 y aun así el menor atractivo entre ambos es evidente.

Entre los 37 cm extra y la necesidad de un portón casi vertical para alojar dignamente una tercera fila, el Commander pierde belleza en la vista trasera, pero igual muestra una impronta personal y que también se diferencia del Compass en la zona delantera, con nuevos faros y una parilla que llama menos la atención respecto a otros Jeep.

La carrocería bitono, el extraño formato del techo que cae a la altura de la tercera ventanilla y unos pasarruedas con protección plástica completan el combo de personalización de esta Commander.

La nueva naftera tiene un paragolpes diferente, pero comparte las llantas de 18″ por ser ambas Limited. La Overland tope de gama lleva unas de 19″ con otro diseño y neumáticos mixtos.

INTERIOR/CONFORT
Para el conductor, todo es idéntico a lo visto en el Compass, aunque salta a la vista la cobertura aterciopelada de la consola, un material poco habitual y que le da un salto de calidad al conjunto.

La Overland ofrece unos tapizados marrones que no serán del gusto de todos, pero esta Limited se contenta con una tonalidad clásica y un tramado diferente al del Compass, algo que también eleva una percepción que, como dijimos en la prueba de su hermano menor, se ve mejor al ojo que al tacto.

Los cambios aparecen atrás, no solo con la obvia novedad de la tercera fila. Las plazas traseras cuentan con una corredera de 14 cm (con el sistema un tercio/dos tercios), lo que beneficia no solo el espacio para los van al fondo sino también la postura, con un respaldo que reclina mucho (también por partes). Incluso quienes viajen allí podrán regular digitalmente el forzador de la ventilación.

La última fila tiene un espacio lógico, con dos buenas butacas, pero con limitaciones a lo alto, en el ancho (pueden ir dos) y no tanto a lo largo (gracias a la mencionada corredera de la segunda fila), pero sí en la altura del piso, que obliga a cualquier adulto a llevar las rodillas muy arriba. Si se trata de un niño, viajará sin problemas.

Lo más complicado es el acceso, porque la segunda fila corre y se inclina hacia adelante, pero no se pliega, dejando un hueco reducido y alto, por lo elevada que está la carrocería. Otra vez, si un niño hace la maniobra, no tendrá mucho inconveniente.

Otra buena es el baúl, que aun con las siete plazas entrega un espacio de 223 litros, como para llevar un par de bolsos o mochilas. Si se pliega la tercera fila (algo simple incluso para volverla a su lugar), hay 661 litros, un baulazo.

Bajó el piso hay otro espacio, que ocupa casi en su totalidad la bandeja cubre equipaje, fácil de colocar y con una calidad a la altura del Commander. Todo el baúl está bien alfombrado y el auxilio, del tipo temporal, se coloca bajo la carrocería, algo inevitable en un siete plazas, pero engorroso a la hora de tener que usarlo.

Lo único reprochable entre tanta calidad y modularidad, es que tener una segunda fila corrediza y una tercera plegable, conlleva, inevitablemente, a sufrir crujidos que provienen del sector posterior. Con el correr del tiempo, que sean un detalle o un mal con el que tengas que convivir dependerá mucho del maltrato al que se someta la unidad (en nuestro caso, venía con un currículum con muy pocos mimos).

El equipamiento es muy completo. La Overland solo agrega techo panorámico corredizo y un sistema de audio mejorado, pero esta Limited viene desde el vamos con butaca eléctrica, estacionamiento asistido, cargador inalámbrico, portón eléctrico y acceso sin llave, por nombrar lo más destacable.

La pantalla de 10 pulgadas es de lo mejor del mercado, con menús personalizables y mucha data, lo mismo que el tablero digital, que ofrece varias vistas (normal, reducida, con los sistemas de seguidad o los modos de manejo).

MOTOR/PRESTACIONES
El propulsor diesel de la gama del Commander es el mismo que llevan Toro y Compass, el 2.0 de 170 CV y 380 Nm, acompañado de la caja automática de nueve marchas y la tracción integral.

La novedad es que por la regulación de emisiones, lleva un tanque de urea, algo bastante extendido en el transporte, pero que es toda una rareza entre los vehículos de pasajeros.

Igual tranquilo, se consigue en la mayoría de las estaciones y únicamente vas a tener que llenarlo luego de más de 6.000 km. El tablero va largando una serie de alertas conforme se va acabando, con cada vez mayor énfasis como para que no te agarre desprevenido (bien FCA que aprendió de sus errores con el DFP de la Toro). Incluso te avisa 100 km antes del final para que sí o sí repongas el liquido antes de que el sistema ya no te deje arrancarlo. Si llegás a esa instancia, lo arreglás con el psicólogo.

El turbodiesel es un motor confiable, con buena entrega a bajas vueltas como es de esperar en un gasolero, pero las prestaciones, algo que ya habíamos comprobado en Renegade y Compass, no son del otro mundo, si bien este Commander mejoró los registros.

La aceleración es de unos 10 segundos, parejo con lo que hicimos con la 5008 HDi (ver más) y con lo que enetrga una SW4, mientras que las recuperaciones están cerca de 8 segundos. Cifras similares a las que conseguimos también con el Compass naftero (ver más)

Los consumos son buenos, con 6 l/100 en ruta, 8 en autopistas y menos de 9 en ciudad. Otra vez, cerca de que logra una 5008 y bastante más austeros de lo que exige una SW4.

COMPORTAMIENTO
Lo primero que uno nota en una Commander es que está en un verdadero familiar. Y ahí sale a relucir la principal diferencia con la SW4, que derivada de una pick up.

No es que la Toyota sea incómoda ni mucho menos. Incluso muchos gustan de la solidez y robustez que entrega un chasis de largueros. Pero la Commander eleva la vara del confort muy por encima, al nivel de una 5008 o una Tiguan Allspace, otra rival directa de este nuevo Jeep.

No es un vehículo particularmente rápido, pero cuando se demanda potencia, los 170 CV aparecen, en parte gracias al buen funcionamiento de la caja de nueve marchas, que como en otros modelos, arranca en segunda y tiene las dos superiores como sobremarchas para relajar al motor.

En ruta tiene un muy buen desempeño y aunque prima el confort, es fácil llevarla por caminos sinuosos, sin el nivel de refinamiento que tienen los modelos de Peugeot y Volkswagen, pero con un alto grado de seguridad en las maniobras.

En ciudad es muy placentera, porque el esquema de suspensiones independiente le brinda excelente rendimiento en cualquier tipo de asfaltos o empedrados, aun con un rodado de perfil bajo (sin llegar al extremo de las llantas de 19″ del full). Eso se replica en caminos de tierra seca, donde copia con facilidad las asperezas.

Cuando hay barro, los neumáticos no ayudan mucho, pero el sistema de tracción de Jeep es de lo mejorcito que hay en el mercado sin llegar a los que ofrecen reductora con alta y baja. Ofrece distintos modos de manejo, posibilidad de bloquear la tracción y hasta una falsa reductora haciendo que arranque en primera y manteniéndose en cambios bajos. Así, le basta para adentrarse sin miedo en la arena, por ejemplo, o en caminos de mediana dificultad.

En ese rubro pierde contra la SW4 o contra la Trailblazer, que como dijimos antes heredan todas las bondades de un chasis de pick up y sistemas pensados para caminos realmente complicados. Para ellos, Jeep tiene el Compass Trailhawk, aunque con solo cinco plazas.

SEGURIDAD
Excelente dotación, con las principales ayudas a la conducción (control crucero adaptativo con arranque y parada, mantenimiento de carril, frenado autónomo, detección de punto ciego y más). Además de siete airbags y cinturones inerciales y apoyacabezas para todas las plazas. Un conjunto digno de su precio y que está en sintonía con lo que ofrecen las SW4 o 5008 en cualquiera de sus opciones.

LatinNCAP no probó ni siquiera la Compass como para tener una referencia, pero en lo que sí probamos nosotros el desempeño fue muy bueno: una iluminación impecable con los faros biled y una frenada en torno a los 40 metros, una cifra mucho mejor a la que conseguimos con el Compass naftero.

PRECIO/COMPETENCIA
El Commander es, de por sí, un vehículo caro. Y eso que no estamos teniendo en cuenta el sobreprecio que depende de muchos factores. Vale 13.665.100 pesos, 2,7 millones más que la naftera con igual equipamiento y casi un palo menos que la Overland diesel.

La 5008 HDI cuesta poco más de 10 millones, la Trailblazer casi 11 (pero andá a encontrarlas con ese precio), la Tiguan ya no viene diesel (la TSI cotiza entre 11 y 16 millones) y la SW4 anda por ahí, con precios entre 14,6 y 16,3 millones (ver más).

Uno de los grandes problemas a la hora de pactar el precio en la concesionaria es el tema es la disponibilidad. La SW4 es nacional, pero las listas de espera suelen ser interminables y allí la Commander, que tampoco es que la conseguís fácilmente, sacá ventajas, algo que se vio reflejado en los últimos meses de patentamientos, donde esta Jeep mantiene el caudal mientras la Toyota se desploma mes a mes.

El resto también viene complicado por su origen (francés la 5008; mexicano y en tiempos de recambio la Tiguan; y de Brasil, pero con una balanza complicada, la Trailblazer).

Más allá de la diversidad, el Commander tiene entre ceja y ceja a un solo rival: la SW4. No ofrece la solidez, la capacidad off road, ni tampoco el enorme prestigio que se ganó la marca japonesa en los últimos años.

Pero el logo de Jeep pesa y el Commander, por refinamiento, equipamiento y confort, es ideal para ganarse al público que mayoritariamente está en búsqueda de un SUV de siete plazas: el que tiene familia numerosa o gusta de trasladar a los amiguitos de la familia no muy lejos del barrio cerrado o el club de turno.