El evento de lanzamiento de la Toyota Hilux en Mendoza incluyó una prueba de manejo en las cercanías de la capital de dicha provincia. Fue la primera oportunidad para empezar a conocer de cerca a la flamante pick up, que es producida en la planta argentina de Zárate.

La propia automotriz creó, en un generoso predio en las afueras de la ciudad de Mendoza y junto a la ruta 40, un circuito off road con tres variantes, las cuales incluyen caminos de tierra (en algunos sectores con barro, ya que había llovido el día anterior), de ripio e incluso con piedras provenientes de un río seco.

El trazado además cuenta con pendientes bien pronunciadas y generosos pozos, obstáculos ideales -y reales- para poner a prueba la nueva configuración de suspensión y de equipamiento electrónico de la pick up nacional.

Con tres periodistas y un instructor a bordo, las nuevas Hilux se repartieron entre las tres opciones de trazado. Primero nos tocó subir a una versión SRV doble cabina con la nueva caja automática de sexta y el flamante sistema de tracción 4×4.

Completamente renovado, el diseño interior está acompañado por plásticos rígidos cuya presentación superior de la plancha simula ser una superficie blanca con costuras, como tiene el Corolla. La calidad general es correcta y las versiones doble cabina tienen cinco apoyacabezas, cinturones inerciales y ganchos Isofix, además de buen espacio trasero, donde ganó 35 mm a lo largo y cuenta con un respaldo bastante recto, pero que permite una postura cómoda. 

Ya detrás del volante, notamos que este mejoro el tacto y ganó regulación en profundidad (antes tenía solo en altura), aunque la misma es muy corta hacia la zona posterior, es decir, hacia el conductor. Esto lo notarán los más altos que conducen estirados. Además, mantuvo las regulaciones eléctricas, lo que suma puntos a la hora de buscar la mejor posición de conducción de manejo, la cual mejoró respecto al modelo anterior.

La dirección posee asistencia hidráulica y se muestra liviana, mientras que el radio de giro es más amplio, lo que mejora la maniobrabilidad en espacios reducidos. Los frenos, en tanto, cuentan con ABS con distribución electrónica y ayuda de emergencia, además de discos ventilados delanteros y tambores traseros.

El nuevo sistema de tracción 4×4 es electrónico, en lugar del mecánico -por palanca- del modelo anterior. Permite cambiar de 4×2 a 4×4 alta a velocidades de hasta 80 km/h con solo girar una rueda en la consola central y sin ningún tirón, mientras que el control de descenso en pendientes lleva la camioneta en forma automática a baja velocidad y sin necesidad de tocar los pedales (momento en el que se desactiva).

En el circuito off road la Hilux lució toda su capacidad de tracción con el control de tracción activo (frena la rueda que patina) y, cuando el manejo se volvió más extremo, el nuevo bloqueo de diferencial trasero hizo la diferencia gracias al reparto equitativo del torque en las ruedas, más allá de la adherencia de cada una de ellas.

La Hilux transmite una sensación de fuerza y robustez, pero con una marcada cuota de confort, ya que no notamos rebotes bruscos del tren trasero -con esquema de eje rígido-, donde sumó elásticos más grandes (pasaron de 1300 a 1400 mm de largo).

El motor 2.8 con 177 caballos a 3400 rpm y un torque de 45,9 kgm (450 Nm) entre 1600 y 2400 rpm ofrece un empuje contundente a la hora de encarar obstáculos y pendientes, lo cual brinda la sensación de pasar por cualquier lado. Está acompañado por un sonido cuyo “ronroneo” típico de los diésel es agradable y con decibeles contenidos.

Una de sus opciones de combinación es la nueva caja automática con seis cambios, cuya primera impresión es que realiza los cambios en forma rápida y sin tirones. Además, desde la marca prometen una sexta marcha que permite que el motor gire a menos rpm, lo que favorece el consumo de combustible.

Para salir al asfalto nos tocó una unidad DX (la más básica de la gama) con doble cabina, motor 2.4 de 150 caballos, caja manual de sexta y tracción 4×2. Si bien le falta el nervio extra que ostenta el 2.8, mueve con agilidad a la pick up. A una velocidad de 120 km/h gira a menos de 2000 rpm gracias a las seis marchas que se accionan mediante un selector preciso y con recorridos más cortos que antes.  

Con esta unidad también pudimos apreciar la firmeza de la suspensión en lo veloz y en las curvas, aunque no tuvimos oportunidad de probarla a fondo para dar un veredicto. Lo bueno es que todas las versiones cuentan con controles de estabilidad y tracción, junto con asistente de arranque en pendientes, entre otros sistemas electrónicos de seguridad.

En lo veloz, además, comprobamos la mejora en la insonorización tanto eólica como de la rodadura. Un ejemplo de ello es que permite conversar en todo el habitáculo a una velocidad de 120 km/h y sin levantar la voz. En este sentido, la nueva chata cuenta con un nuevo panel insonorizador (50% más grande) que reduce el sonido del motor, junto con burletes dobles en las puertas.