Hace algo más de 40 años Porsche lanzaba al mercado el 928, una coupé pensada originalmente para reemplazar al 911, que por su antigüedad estaba amenazado por distintos factores.

Lejos del veterano chasis con motor posterior del 911, el 928 recurría a un nuevo concepto: motor delantero V8 de 240 CV y transmisión por delante del eje posterior para mejorar el reparto de pesos.

Pero la creciente potencia de los automóviles deportivos y la modernidad de los neumáticos de entonces incitaban a los conductores a ir cada vez más rápido. El 911 y otros tantos se ganaban el mote de “hacedor de viudas” por las vidas que se cobraban.

Esta realidad no escapa a los prototipos del 928: doblaban realmente mal. El motivo es simple: en las curvas las fuerzas laterales hacen que la posición de convergencia de la rueda trasera exterior cambie a un ángulo de inclinación positivo, lo que equivaldría a que el pie de una persona señalase hacia afuera.

Y para peor, si el conductor levanta el pie del acelerador, no solo ocurre que el centro de gravedad del vehículo se traslada hacia delante, reduciéndose, a su vez, la carga en la parte trasera, sino que, además, el par de arrastre en vacío del motor tira las ruedas ligeramente hacia afuera.

Sin los simuladores de hoy, los ingenieros intentaban contrarrestar esta tendencia estudiando nuevos diseños de ejes y poniendo especial atención en elementos como los protectores que van situados entre los componentes de cada eje y la carrocería. Si se comprimen más la suspensión delantera y este efecto fuera secundado por una cinemática de ejes adaptada convenientemente al levantar el pie del acelerador, se habría logrado el objetivo: la rueda entraría en convergencia positiva.

Bajo la batuta de los ingenieros Wolfhelm Gorissen, Manfred Bantle y Helmut Flegl, en Porsche se utilizó un Opel Admiral que, además de los componentes para la suspensión del próximo 928, también disponía de un segundo volante en la parte trasera. Mientras Bantle conducía en el asiento delantero, Walter Näher, que más adelante se haría famoso como ingeniero de carreras, simulaba desde atrás el efecto del cambio de convergencia positiva.

¿El resultado? Incluso los más leves ángulos son suficientes para estabilizar el comportamiento del vehículo, aunque, para lograr el efecto deseado, estos deben tener lugar en un tiempo sumamente breve: 0,2 segundos.

Nace así el llamado “Eje Weissach”, que debe su nombre a la localidad donde se encuentra el Centro de Desarrollo de Porsche. Así, el 928 dejaba de sobrevirar. “No es que vaya más rápido, pero si de una manera mucho más sencilla de controlar para el conductor medio” decía el piloto de pruebas de la marca Frank Lovis.

Harrer recuerda la trascendencia del trabajo con el nuevo eje: “Fue un trabajo pionero que sentó las bases de la cinemática axial moderna, mejorada después continuamente por Porsche a lo largo de los años”. El eje completamente desarrollado llegó a la nueva era cuando fue instalado por primera vez en el 911 993, donde, además de las fuerzas longitudinales, también era capaz de soportar las transversales.