DISEÑO/ESTILO
Cómo dijimos en el test anterior, lo mejor de la nueva Duster es haber mantenido inalterado el espíritu del que lo precedió por una década.

Pero por supuesto, después de diez años, las líneas han evolucionado. Sumó modernidad gracias a nuevas curvas, un capot más elevado y algo de belleza a un conjunto que tiene por objetivo principal el buen espacio interior (es de los más grandes en su clase) y mostrarse con algunos guiños al mundo de los todo terreno clásico.

A la 4×2 le habíamos criticado el kit Outsider, más propio de una versión pensada para el off road (con doble faro antiniebla y protectores laterales).

Acá, por suerte, tenemos las Duster limpita, y al que le guste el kit (no nos vamos a meter en el gusto personal de cada uno), lo puede incorporar cómo un opcional.

INTERIOR/CONFORT
Casi nada cambia con respecto al 4×2 y eso tiene sus pro y sus contras. Con respecto al anterior es un antes y un después: hay mejores materiales, una presentación más moderna, una pantalla bastante mejor ubicada, la posición de manejo es mucho más confortable.

Pero aún así, la Duster está lejos de ser la referencia en su segmento. No es que sea fácil encontrar grandes rivales en la materia, pero hay varios mejor terminados y con un mejor aislamiento. El de la insonorización es un caso testigo: era muy mala antes y mejoró bastante, pero aun se cuelan algunos chiflidos al superar los 120 km/h.

Lo mismo pasa con el equipamiento, que ofrece lo justo y necesario en confort por tratarse de un full. Hay acceso sin llave y climatizador (bien por los comandos con los numeritos adentro), pero no tiene sensores (aalvo el de estacionamiento trasero) o cargador inalámbrico.

Atrás sigue siendo de los mejores, aunque algunos se le han puesto cerca sobre todo en el espacio para las piernas, ya que el ancho se mantiene generoso y tres espaldas pueden convivir sin recurrir a los codazos.

La única variación ante la 4×2 es el comando de la tracción integral, que sigue siendo a través de un comando circular, que dejó la consola central para ubicarse, cómodamente, entre las butacas delanteras.

Por su parte, el baúl es algo más chico que los muy buenos 475 litros del 4×2. La culpa es del sistema independiente de la suspensión trasera, que deja la cifra en 400 litros, igualmente de las mejores del segmento.

Por debajo aparece una rueda temporal, con una llanta una pulgada menor. Por suerte no es de las finitas, con lo cual ante un pinchazo se la puede utilizar incluso en el off road, pero lo ideal sería una idéntica, aunque sea de chapa.

MOTOR/PRESTACIONES
Cómo también dijimos con la 4×2, el cambio con respecto a la vieja 2.0 es notable, pero ante la nueva versión de tracción simple, la única variante es la caja, manual en este caso.

Y aunque sea idéntico, vale la pena gastar unas líneas en uno de los impulsores más eficientes de todo el mercado. Con tan solo 1.3 litros, entrega una potencia de 155 CV, una cifra cada vez más difícil de encontrar entre los SUV de su clase, que se vienen contentando con no más de 130 caballos.

Junto a un par de 250 Nm que está disponible desde las 1.800 vueltas, no solo se torna muy práctico en el día a día, sino que también se disfruta mucho fuera de la ruta.

En las cifras, el motor desarrollado junto a Damiler deja en ridículo al F4R (ver prueba): le saca un segundo y medio en aceleración (nos dio cerca de 9 segundos) y 3, 4 y 8 segundos menos para recuperar en 4°, 5° y 6° marcha, respectivamente. Cómo para decir “no más preguntas señor juez”.

Donde el moderno 1.3 no muestra una gran eficiencia es en los consumos, seguramente penalizados por el peso y la aerodinámica. Gasta incluso un poco más a 130 km/h, aunque bastante menos (más de un litro) en ciudad. 

Con respecto a otros SUV del mercado, es claramente más gastador (también más potente) y no por el hecho de ser 4×4, ya que los valores son similares al 4×2.

La caja manual, de buen accionamiento, tiene relaciones similares a la que tenía con el motor 2.0, con una primera muy corta que hace las veces de reductora (sin el mismo resultado, claro está) a la hora de mejorar el desempeño en un camino complicado. De hecho, en ciudad, es posible salir en segunda sin mucho problema.

COMPORTAMIENTO
A este punto hay que dividirlo en dos partes, sobre todo porque creemos que quien se acerque a está versión por sobre la 4×2 es porque realmente va a hacer uso de la doble, ya que en items de equipamiento no hay diferencias fuertes y el comprador habitual cada vez más elige la transmisión automática.

Con buenos asfaltos, todo es mejor, incluso con los neumáticos mixtos que lleva está versión. El desempeño del Duster ya era bueno, pero mejora mucho gracias a la nueva dirección eléctrica (un cambio rotundo frente al pesado sistema del anterior) y la inclusión del control de estabilidad.

Ante la 4×2 aparece la suspensión trasera multibrazo, que se valora más que nada en empedrados y caminos de tierra (absorbiendo mejor las imperfecciones), pero que también eleva (en menor medida) la eficacia en la ruta.

Lo bueno es que la Duster, sin ser la más refinada  en cuanto a comportamiento dinámico (se inclina más que una HR-V o una 2008), se puede disfrutar a pleno en cualquier circunstancia, incluso en donde casi todos los demás fallan o ni siquiera se animan a entrar.

Ahí hablamos de su capacidad para meterse en terrenos más complicados. Con el buen despeje, correctos ángulos y el valorado sistema de tracción que viene ofreciendo desde hace 10 años, la Duster sigue siendo la mejor opción si se busca un todo terreno accesible, porque la Renegade Diesel está bastante más cara.

El sistema se vale de tres modos de manejo: 4×2 para el uso convencional, Auto para que entre el tren posterior ante pérdidas de tracción y 4×4 que bloquea el traslado de potencia en ambos ejes. Ahora incorpora también el control de descenso.

Sigue siendo muy eficiente para casi todos los terrenos, pero la llegada de la tecnología le hizo retroceder algunos casilleros con respecto al anterior, ya que las intervenciones del ESP (ausente en el anterior Duster) te pueden jugar una mala pasada en algunas maniobras dónde las ruedas pierden sustento.

Esa rusticidad sigue presente en la Duster Oroch, pero sin las muchísimas mejoras que llegaron de la mano de la renovación que la pick up deberá incorporar a mediados del año que viene (ver más).

SEGURIDADNo hay agregados ante la 4×2 salvo la detección de punto ciego. Se valora (y mucho) que sume el ESP, pero que solo ofrezca dos airbags es imperdonable para una versión tope de gama.

Cómo dijimos en el test anterior, esta 4×4 tampoco ofrece alguna ayuda a la conducción, algo que ya ofrecen varios rivales. 

Esto y la falta de airbags le valieron una dura calificación sin estrellas en las pruebas de Latin NCAP realizadas bajo el nuevo protocolo.

Nos gustó mucho el rendimiento de los frenos (para en 38 metros de 100 km/h a 0 o cual es un excelente registro), pero no tanto las luces, sin led y con una mediocre intensidad.

PRECIO/COMPETENCIA
Como todos los SUV compactos tope de gama, la Duster Iconic tiene un precio ficticio en el mercado. La prueba más contundente es que vale lo mismo (3.118.000 pesos) que la Outsider 4×2.

Lo mejor de la Duster es que en un mar de propuestas cada vez más edulcoradas (hasta la EcoSport perdió la doble), Renault no defraudó a esa clientela que hizo que el modelo tenga uno de los públicos más fieles del mercado.

Quien todavía gusta de los 4×4, va a encontrar en la Duster un producto mejorado en todo sentido, desde el motor hasta el equipamiento de seguridad.

Y pese a que mano a mano puede quedar por detrás de otros SUV comparables, el hecho de ofrecer casi en exclusiva la doble (la Renegade Diesel está casi 6 millones de pesos) hará que se la tenga muy en cuenta en cualquier compulsa si salir de la ruta es el objetivo principal.

Lo peor, en este momento y de cara al futuro (ver más), es que a poco de su lanzamiento el ingreso de unidades está bastante complicado, algo que seguramente repercuta y mucho en esta versión que ya de por sí está pensada para un público limitado.