Por: Martín Simacourbe
Fotos: Venancio Ozino y M.S.

Después de muchos años, 43 para ser más precisos, Jeep está volviendo a ofrecer una pick up en el mercado argentino. Pero la nueva Gladiator (nombre que se recupera luego de medio siglo), poco y nada tiene que ver con la camioneta que se hacía en la planta de Santa Isabel (ver más).

En el medio, Jeep tuvo otra pick up, derivada del Cherokee, la Comanche, que nunca tuvimos por aquí. Esta nueva Gladiator también deriva de un modelo conocido, el Wrangler, sin más cambios que la presencia de la caja de carga.

Como el SUV, viene en cuentagotas al mercado argentino y en pocas variantes: en Estados Unidos hay Sport, Willys, California, Texas, Freedom, Mojave y algunas más además de las Overland y Rubicon que llegan al país.

Decíamos que la nueva Gladiator no es un vehículo, como el original, pensado para utilizarse como una herramienta de trabajo. En la Argentina, sobre todo, será un producto de nicho (por estilo, precio y disponibilidad) para quienes deseen abrirse paso ante cualquier camino o simplemente para pasearse con algo sumamente exclusivo.

Y de tan exclusiva, no tiene rivales en nuestro mercado. En el segmento “capricho” podría dar pelea contra la Ford F-150 Raptor, pero esta es más grande y potente (aunque más barata).

Por tamaño, es competencia de Hilux, Amarok, Ranger y compañía, pero nada tiene que ver con la propuesta de las regionales. Lo más cercano es la Ford Ranger Raptor, pero con mucha menos potencia, otra capacidad off road y a un precio que es casi la mitad.

DISEÑO/ESTILO

No hay que buscarle mucha vuelta al diseño. Es un Wrangler que agrega la caja de carga. Con eso la distancia entre ejes se estira 48 cm y el largo total, otros 75.

Debo reconocer que la Gladiator original me encanta, con lo cual esta nueva me dejó un sabor agridulce en los ojos (sí, ya sé, debería ser en la boca).

Esta Gladiator es bonita, sobre todo muy llamativa (más con este azul eléctrico que nos tocó), pero no tiene nada personal salvando el espacio de carga. De hecho hasta la puerta posterior mantiene el diseño pese a haber llevado la rueda trasera medio metro para atrás.

Pero también hay que valorarle que no hay nada parecido en el mercado, ni por asomo. Desde lo estético también es incomparable con las otras pick ups, ya sean de su tamaño o las full size.

Como el Wrangler, una de sus mejores características es que puede desnudarse casi por completo (ver foto). Sin mucho esfuerzo, si tenés un destornillador eléctrico (debería venir de regalo con la compra, mínimo) en poco rato se pueden sacar el techo (la parte delantera no necesita herramientas), la luneta, las puertas y hasta abatir el parabrisas como en el Willys original.

La caja es amplia como para llevar bicicletas o elementos para deportes acuáticos, pero no carga demasiado, apenas 615 kilos. No es muy profunda a lo alto, pero cuenta con buenos ganchos y una pintura que resiste el maltrato.

También viene con un cobertor de Mopar de buena calidad y fácil de quitar, pero no tiene barras que protejan la luneta (que posee un pequeño vidrio corredizo).

Los ángulos para realizar off road son diferentes con respecto al Wrangler por la nueva distancia entre ejes y el voladizo trasero. Son 7 grados menos el ventral y 11 el posterior, pero el despeje es 3,5 cm mayor en esta pick up. Ahí pierde en la comparación directa con su hermano.

INTERIOR/CONFORT

Puertas adentro es idéntica al Wrangler por lo que no vamos a repetir muchas cosas que destacamos allí (ver prueba). No hay cambios a la vista del conductor o para los pasajeros de atrás. La agarradera para el acompañante, que dice nombre del modelo en el SUV, acá se quedó muda.

Como el heredero directo del Willys mantiene el diseño retro, con la consola en símil metal (no acompaña el color exterior) y lo vertical que está dispuesto todo, desde la plancha hasta el parabrisas.

La posición de manejo es igualmente agradable, con doble regulación del volante y una butaca con comandos manuales (el respaldo lo hace con una tira). No es fácil subirse por lo alta que está la butaca (ojo si el ciático y vos ya no se llevan bien), pero una vez acomodados, se viaja confortablemente.

Por esa disposición y la multitud de comandos para el off road que pululan por la consola (electrónicos y hasta mecánicos, con la segunda palanca) no hay muchos lugares para dejar objetos.

La calidad es un punto alto y esto es importante porque seguramente el trato no será benevolente. Es importante que no afloren los crujidos al sumar unos cuantos miles de kilómetros.

Sin embargo, con el maltrato, es inevitable que se escuchen ruidos provenientes del techo desmontable. Además, la insonorización a más de 100 km/h también se resiente por esto mismo.

El equipamiento es abundante. Sumó la bienvenida cámara delantera y salvo lo de la regulación de la butaca, tiene disponible todo lo que se podría pedir en un producto que si bien es muy caro en la Argentina, no está pensado como vehículo de lujo.

Además de las funciones básicas, tanto el tablero como la pantalla central ofrecen muchísima información de cara a la utilización fuera de ruta. Y la definición de las cámaras es brillante.

El espacio posterior es muy bueno y se suman algunos elementos, como el espacio por debajo de los asientos (un mini baúl que contiene una práctica caja para juntar todos los tornillos del striptease, y no perder ninguno) y un parlante extraíble para llevar música cuando por fin llegaste al medio de la nada.

El portón es de muy fácil apertura y cierre (basta un dedo) y por debajo de la caja aparece un auxilio que tiene la misma medida de las titulares, pero con una llanta de chapa.

MOTOR/PRESTACIONES

Bajo el capot también se repite la receta del Wrangler, con el motor V6 Pentastar de 3.6 litros, 285 CV y 353 Nm de par. La única diferencia son los 200 kilos más que tiene que arrastrar, pero apenas se notan en las prestaciones.

El motor es genial siempre y cuando no se miren los consumos, pero eso no debería importarle a quien puede dispone de casi 100.000 dólares que son necesarios para comprarlo.

Las prestaciones son brutales y al acelerarlo, todo saca una sonrisa. El V6 suena gordo y la mole se mueve con soltura. Y si lo estás peinando en una trepada, sabes que tenés paño de sobra aunque estés escalando el Aconcagua.

Los números hablan de menos de 9 segundos en la aceleración y casi 6 para recuperar de 80 a 120 km/h. Nada mal para una pick up. El par máximo se despierta recién a 5.000 vueltas, pero es tal el poder que aun lejos de ese pico, la potencia disponible es muy abundante.

La caja es una automática de ocho velocidades sin levas, pero con manejo secuencial a través de la selectora. El comando es muy amigable, nada que ver con el de la doble, que impone respeto, como diciendo: “¿Seguro, no? Mirá que estoy disponiendo un batallón para enfrentarnos a lo que sea”.

Los consumos, como te decía, son altos. A 100 km/h no llega a 10 l/100 km, en autopistas es fácil pasar los 13 y en ciudad todo depende del uso que le des, pero orilla los 18 litros. Lo mismo sucede en el off road, según la dificultad.

El sistema de tracción es el ya conocido Rock Trac, con diferencial central, reductora, bloqueo de diferencial delantero y trasero y desconexión de la barra estabilizadora delantera, todo acompañado de unos neumáticos BF Goodrich Mud Terrain y amortiguadores Fox como para andar hasta en la luna.

COMPORTAMIENTO

Las restricciones de la pandemia el año pasado hicieron que no disfrute tanto el Wrangler allí donde mejor se desempeña, pero esta vez con el Gladiator nos dimos ese lujo.

Y en este caso, lo mejor de todo es la unión que se da entre la tremenda capacidad de la mecánica y la destreza que tenga el conductor, porque no hay nada prefijado como en las SUV clásicos.

Da la sensación de que si no podés, es porque hiciste algo mal. No hay manera de enojarse con la Gladiator. Lo único que la limita es el ángulo ventral producto de lo larga que es entre ejes, pero hablamos de un pico como el que pega el Bitcoin cada vez que boquea Elon.

Ojo, no estamos en contra de las soluciones electrónicas. De hecho el nuevo Ford Bronco Sport (ver prueba) es un muy buen producto para aquellos que quieren salir de la ruta sin tanta experiencia y sin llevarse a cuestas todo lo necesario para el off road en el enorme período en que no es necesario.

Pero en el Gladiator todo eso se disfruta a pleno. Hay mucho para jugar, según sea la dificultad: desde la básica palanca para activar la 4×4 hasta la desconexión de la barra estabilizadora, pasando por la capacidad de vadeo de hasta 76 cm.

Como decíamos con el Wrangler, es un vehículo para llevar al infinito, mejorando la destreza para ir un poco más allá en cada nueva salida. Sería una pena comprarlo solo para que conozca el asfalto o pase el tiempo encerrado en una cochera.

Con todo esto podrías llegar a pensar que es un suplicio trasladarlo de tu casa hasta esos parajes inaccesibles, pero el Gladiator se vale de la última generación del Wrangler, que fue evolucionando desde aquel tosco vehículo agrícola de posguerra hasta este espectacular producto de hoy en día.

El confort de marcha, aun con neumáticos muy pensados para el off road, es agradable. La dirección es súper liviana y además de que supera cualquier cosa como pozos, cunetas o lo que venga, llevarlo en el medio del transito es un ejercicio placentero.

En la ruta hay que tener algunos recaudos por la altura, los neumáticos, las inclinaciones y esa dirección que además de liviana, es bastante lenta.

Pero se deja a llevar sin tanto problema a altas velocidades, siempre con un alto confort (salvo por el tema del ruido aerodinámico) y una vista elevada que permite anticipar maniobras. Además, la nueva distancia entre ejes sumó para elevar la velocidad en curva.

SEGURIDAD

Algo en lo que el Gladiator supera claramente al Wrangler es en el equipamiento de seguridad. Agregó dos ayudas a la conducción que debería tener el SUV: control crucero adaptativo y frenado autómomo de emergencia.

El primero mantiene la distancia, frena a cero y es capaz de acelerar nuevamente si el vehículo precedente arranca a los pocos segundos. Y lo más lindo, en el tablero se “persigue” a un Willys de guerra.

A estos elementos se suman los airbags laterales (no tiene de cortina porque el techo se saca), el sensor de punto ciego y los faros full led, que no tienen una iluminación tan potente como la esperada.

Las distancias de frenado son mejorables y se estiraron a casi 48 metros para parar de 100 km/h a cero. Acá influyen el peso y los neumáticos.

Test de Latin NCAP no va a tener, así que fuimos a ver cómo le fue en Estados Unidos y consiguió cuatro estrellas. Ojo, en Europa al Wrangler, que también saco cuatro en USA, apenas le dieron una estrella.

PRECIO/COMPETENCIA

Stellantis se enfrenta a dos problemas al definir la estrategia de Gladiator. Poca disponibilidad en fábrica y una etapa donde importado es casi mala palabra en la Argentina.

Así, apenas habrá unas 100 disponibles para este año, muchas de las cuales ya están vendidas. La ecuación cierra con un precio alto, que da la sensación que si hubiera sido del doble, igual tendrían dueño.

Y lo decimos porque la Gladiator es un capricho. Y los caprichos se pagan caros. Es difícil confrontarlo con otra cosa, pero dentro de lo racional (incluso con algunos otros caprichos del mercado) es muy cara.

Sale más barata que el Wrangler (10.000 dólares menos) porque no paga el impuesto al lujo, pero arrastra el 35 por ciento de arancel.

Esta versión Rubicon cuesta 99.000 dólares, un valor con el que Jeep se hace un picnic aprovechando el deseo irracional de unos cuantos fanáticos por tenerla. Si sos uno de esos, quedate tranquilo: pese a lo cara que es, la Gladiator garpa. Y mucho.