DISEÑO/ESTILO
La Trailblazer ya tiene casi una década (en la Argentina fue lanzada a fines de 2012), con lo cual el paso de los años se le nota. Igualmente sigue siendo atractiva, porque es una carrocería que, como dijimos, no es tan común.

El último rediseño (como el de la S10) sacó el moño dorado del centro de la parrilla para darle paso a las letras Chevrolet en negro. A diferencia de la pick up, las barras que las contienen son cromadas.

Los faros antiniebla cobraron importancia en tamaño y se ubican más arriba, simulando la ubicación de los principales en los modelos que utilizan las luces diurnas como cejas (al estilo Toro, y varios Citroën y Hyundai, por ejemplo). También son nuevas las llantas, pero allí se acaban las novedades en cuanto al aspecto externo.

INTERIOR/CONFORT
Si al diseño exterior se le notan los años, ni te cuento puertas adentro. A esta sensación aporta mucho un volante parecido al de los GM de los ochenta y el diseño general de la plancha.

Los materiales tampoco son de lo mejor, con plásticos duros de buen encastre, pero poco esmero en la presentación. Es uno de los costos de tener una pick up como punto de partida.

Lo bueno es que la insonorización fue mejorada, las teclas son generosas siempre, el nuevo sistema multimedia (con wifi) es moderno y práctico y el tablero, si bien también muestra sus añitos, es muy completo y de fácil lectura.

La posición de manejo se queda a medio camino. Bien por la regulación eléctrica de la butaca y mal por la falta de profundidad del volante. Por lógica, se viaja muy alto y bastante erguido. Ah, faltan portaobjetos para tener a mano el celular, llaves, etc.

Esa es una de las grandes diferencias con respecto a las “nuevas” SUV, que tienen un ambiente mucho más amigable, no solo desde la presentación sino también desde la ubicación al volante. Igual, gustos son gustos y hay quien disfruta de una posición más elevada.

A espaldas del conductor es donde la Trailblazer saca pecho. El espacio de la segunda fila es muy bueno en todas las direcciones y rebatiendo el asiento se accede a la tercera fila, que si bien no es muy amplia, se la banca de sobra si llevás niños o algún adulto no muy corpulento.

Una cosa en la que se diferencia de la SW4 es el sistema de plegado de la última fila. En la Toyota quedan colgando de los laterales, pero en la Chevrolet se pliegan fácilmente en el piso. Además, la cortina que cubre el baúl tiene un lugar especial cuando se utilizan las siete plazas (ver galería).

Ese plegado hace que el auxilio, que es del tipo temporal (no del tipo galleta sino con una llanta de menor tamaño y mayor perfil de neumático) quede expuesta por debajo de la carrocería.

Otra cosa muy buena es la climatización, que llega a todos los ocupantes con salidas individuales y un botón especial en la consola que activa esa función.

El equipamiento de confort es completo, pero sin extras como un cargador inalámbrico, techo corredizo o acceso sin llave.

MOTOR/PRESTACIONES
El motor ganó una leve actualización de la turbina, algo que se aprecia sutilmente en la partida y a regímenes muy bajos. 

Igualmente, la potencia disponible, de 200 CV, ya era suficiente como para que la Trailblazer tenga muy buenas prestaciones, ideales para mover un bicho que está por encima de las dos toneladas.

Este SUV acelera en menos de 10 segundos y recupera de 80 a 120 km/h en menos de 9, que son cifras que dejarán contento a cualquier padre o madre de familia.

La contracara está en el consumo, que no es económico, pese a la motorización diesel. En ruta se contenta con casi 8 litros, valor que trepa a casi 11 en autopistas y se eleva a más de 12 en ciudad, siempre y cuando tengas el pie tranquilo.

La caja es una automática clásica de seis marchas con una respuesta adecuada, pero sin levas al volante. El mando secuencial hay que realizarlo desde la generosa selectora.

COMPORTAMIENTO
Si bien hereda mucha de las características de la S10, un sistema de suspensión trasero diferente le otorga a la Trailblazer un comportamiento más confortable en ciudad y más seguro en ruta con respecto a la pick up.

Pero aun así sigue siendo una mole si se la compara con las SUV medianas de chasis monocasco. Allí radica la gran diferencia contra esa competencia.

En la ruta, la Trailblazer se desempeña muy bien, con apoyos firmes y pocas inclinaciones teniendo en cuenta su tamaño, pero no llega al refinamiento (en parte por una dirección lenta) que pueden tener otros SUV de menor porte (no todos, ojo). Si sos de los que crucera tranquilo, vas a llevar con gran placer a toda tu familia.

En la ciudad pasa algo similar, pero más que nada con la maniobrabilidad, ya que es un vehículo voluminoso y no es fácil meterlo un cualquier hueco.

En contrapartida, ni se inmuta con un pozo, una cuneta o un lomo de burro. Y esa robustez la lleva también al terreno off road, allí donde la mayoría (salvo por el Bronco y la Compass Trailhawk, por no decir todos) les da asquito meter las patas.

El buen despeje, la tracción integral con alta y baja y un chasis pensado para el maltrato se ríen de lo que puede hacer en general un SUV convencional. La Trailblazer no llega al “10” en la materia por unos neumáticos muy ruteros y la falta de bloque posterior, algo que sí trae la SW4.

SEGURIDAD
La gran ganancia de esta renovada Trailblazer es el frenado autónomo de emergencia, que suma un elemento clave de seguridad activa. Como en la S10, puede ser algo intrusivo en determinadas maniobras, pero es cuestión de acostumbrarse.

Este dispositivo se suma a las alertas de colisión frontal, mantenimiento de carril y punto ciego que ya estaban disponibles.

La flamante SW4 agrega mantenimiento activo de carril y control crucero adaptativo, con lo cual la Chevrolet queda un pasito atrás de su competidor directo.

Las distancias de frenado no son las mejores, con casi 44 metros, un valor que entrega la mayoría de las pick ups, pero que debería ser mejorado en estas opciones familiares. Los faros son del tipo convencional. Por último, no hay pruebas de LatinNCAP que permitan conocer cómo se comporta ante un impacto.

PRECIO/COMPETENCIA
El valor de la única versión de la Trailblazer es de 5.451.900 pesos, más elevado que el de la S10 full no solo por el impuesto interno (que las pick ups no pagan) sino por el propio posicionamiento de estos SUV.

En ventas, un poco por ser importada de Brasil y otro poco por el prestigio de GM comparado con el de Toyota, la Trailblazer está muy lejos de SW4, peleando permanentemente por sumar nuevos clientes. La Toyota tiene tres versiones a la venta (una con cinco asientos) que cotizan entre 5.42 y 5.75 millones de pesos.

Las cifras que logra la Toyota (más allá del atractivo temporal que tienen los vehículos nacionales), deja claro que pese al avance incesante de los SUV medianos, modelos como la Trailblazer aun tiene un importante número de adeptos en un país con grandes distancias, caminos en mal estado y familias numerosas.

El modelo de Chevrolet tiene, como producto, muchos argumentos para ser tenido en cuenta. A la mayoría que la descarta, le falta subirse para comprobar lo sólida que sigue siendo su propuesta.