DISEÑO/ESTILO
Ya lo dijimos en el test original. A nuestro gusto la Alaskan es la pick up más linda del mercado, pero la decisión queda a gusto del cliente.

Esta base pierde belleza sin los cromados y la barra San Antonio, con las manijas negras y las llantas de chapa (de 16″ en vez de las de aleación de 18″), pero aún así mantiene su encanto.

Además, la caja pierde la protección plástica de la full, pero gana la chapa dentro de la tapa del portón para sacarte de algún aprieto off road (ver imagen).

INTERIOR/CONFORT
Adentro las cosas van en sintonía con la pérdida de equipamientos. No hay pantalla táctil (la radio tiene botones gigantes y comando satelital) o climatizador automático. 

Más allá de una guantera con tapa entre los respaldos delanteros, lo que sigue faltando son buenos espacios para las cosas de todos los días y pese a los cuatro levantavidrios o el comando a distancia, los espejos hay que regularlos a mano. Ojo, en estás versiones de entrada, no vas a encontrar mucho más en la competencia.

El tablero también sale perdiendo: tiene una computadora algo básica y los indicadores digitales son más bien pequeños.

Otra cosa que se repite y que ya criticamos es el interior idéntico a la Frontier. Salvo por el logo del volante, no hay nada Renault a la vista. Es algo que no le va a preocupar demasiado al cliente de está versión laburante. Lo mismo vale para la calidad, un tanto rústica, de los materiales.

La posición de manejo es mejorable porque el volante solo regula en altura (cómo la butaca, bien ahí), pero lo cierto es que me sentí más cómodo que en la Iconic, algo que le tengo que atribuir más al variable estado de mi espalda y no al mullido de los asientos.

Atrás el espacio es bueno y la inclinación del respaldo otorga comodidad. Una buena, hay salidas de ventilación para los que vayan allí.

MOTOR/PRESTACIONES
El propulsor, que solo está disponible en esta Confort dentro de la gama Alaskan, es el mismo de la full pero sin el doble turbo. Es un motor recontraprobado por la Alianza y que aquí hace rato anima a las Máster. Con 2.3 litros entrega 160 CV, una cifra que salvo la S10 (y la Frontier, por supuesto) nadie emula.

La caja es una manual de seis marchas con un selectora de vástago gigante, bastante tosca y con recorridos largos: para poner la marcha atrás casi que hay que pedirle permiso al acompañante.

Lo mejor del motor monoturbo es que no crea una brecha enorme con el biturbo. Las prestaciones son apenas peores: algo más de 12 segundos la aceleración y entre 8 y 11 segundos la recuperación de 80 a 120 km/h de cuarta a sexta marcha. 

Me extrañó lo cercano que está el registro de la cuarta con la quinta en esta maniobra. La sexta es una verdadera sobremarcha y las tres primeras están más arrimadas, con la primera corta para hacer fuerza cuando está cargada.

Lo mejor contra el biturbo viene por el lado de los consumos. Gasta en promedio dos litros menos, algo en lo que influyen un menor peso y la caja manual: gasta unos 6 l/100 km en ruta, 8 en autopistas y no llega a 11 en el tránsito urbano.

COMPORTAMIENTO
La respuesta del 2.3 es satisfactoria cuando no está cargada por la amplia utilización que permite el turbo. En este nicho de versiones base es más común encontrar cilindradas pequeñas y salvo el mencionado caso de la S10 nadie llega a los 2 litros y medio. 

La menor potencia contra la biturbo se nota más que nada en lo alto del cuentavueltas, cuando la Confort, de peor aislamiento, se torna ruidosa.

El gran diferencial de la Alaskan es el confort de marcha, con ese tren trasero que suma resortes y hace del uso en ciudad, y sobre todo en tierra seca o ripio, algo muchísimo más placentero que en otras pick ups, salvo la Amarok, que tiene un muy bien andar. Además esta versión con neumáticos de perfil algo es todavía más confortable que la Iconic.

En ruta no llega al nivel de dinámica de la VW o la Ranger, un poco por las inclinaciones pero sobre todo por una dirección que no es del todo comunicativa: es lenta de reacciones y tiene un bache entre lo que hacemos y lo que hacen las ruedas más molesto que peligroso.

SEGURIDAD
La seguridad también es básica, pero aquí las diferencias con la competencia se hacen muy evidentes. Incluso en las base, Ranger da tres bolsas, Amarok cuatro, S10 seis y Hilux siete, mientras que Alaskan y Frontier se quedan con dos, algo que la Alianza mantiene incluso en el tercer nivel de equipamiento.

Están el control de estabilidad, el isofix, los cinco cinturones y apoyacabezas. Los faros son halógenos, simples y ofrece antiniebla delantero.

Los frenos respondieron dentro del promedio, aunque los más de 45 metros que necesita para detenerse de 100 km/h a 0 son mejorables.

Hasta hoy, no hay pruebas de choque por parte de Latín NCAP, pero la Frontier que consiguió cuatro estrellas es un excelente parámetro por tratarse de, casi, el mismo producto.

PRECIO/COMPETENCIA
Cómo en el resto de la gama, la Alaskan es siempre la pick up más cara de su segmento, algo que cuesta entender siendo que es la que más mercado tiene por ganar, pero si algo sabe Renault es de posicionamiento de precios.

Está Confort vale 2.971.600 pesos, mientras que la competencia viene súper pareja con apenas 32.000 pesos de diferencia: arranca Amarok Trendline en 2.784.781, sigue Frontier SE en 2.792.700, Ranger XL en 2.807.000, Hilux DX en 2.815.100 y S10 LS en 2.816.900 pesos.

Con la confianza en la sólida base de Nissan y feliz de haberse metido en un segmento desconocido, Renault tiene ahora el duro trabajo por delante: ganar clientes que nunca estuvieron en la marca, en el caso de está Confort más floteros que para uso particular, con el desafío que implica este nicho. En la fuerza del rombo y de su propia red de concesionarios están las apuestas, pero será un camino largo.