DISEÑO/ESTILO
Para volverse deportivo, el RS recurrió a ligeros cambios: el paragolpes y los zócalos son más prominentes, la parrilla tiene otro tramado (suma el logo RS), suma alerón posterior y el negro se hace presente en el moño, las insignias, las llantas, los faros y los espejos.

Son modificaciones sutiles, pero realzan el nuevo espíritu de la versión en comparación con lo sobrio que es el Onix convencional. Al no haber cambios en las suspensiones y calzado, la altura al piso es la misma, pero no le queda mal.

En Brasil, en paralelo, salio la versión Midnight para el sedán (más elegante que deportiva) como tuvimos aquí en Tracker y S10, pero no parece que vayamos a tenerla por aquí.

INTERIOR/CONFORT
El negro vuelve a dominar las cosas puertas adentro. Desaparece la franja central bitono y hasta los parantes y el techo se oscurecen, entregando una atmósfera más agresiva.

También hay detalles en negro en el volante, y en rojo en las salidas de aire. Los otros cambios con respecto al Premier tienen que ver con la falta de algunos equipamientos, como el climatizador automático y el cargador inalámbrico.

El tablero se mantiene sin cambios, con buena lectura y suficiente data, aunque la computadora es monocromática y el indicador de combustible algo pequeño, todo dentro de un diseño con poco vuelo estético.

También es la misma la buena postura al volante gracias a las regulaciones y el tapizado es un mix cuero tela de calidad algo justa.

Atrás hay buen lugar por tratarse de un cinco puertas y el baúl esta dentro de la media, sin llegar a ser el mejor. Debajo, el auxilio sigue siendo temporal.

El equipamiento es similar al de la versión LT, sin ningún extra de confort y algunas ausencias que extrañamos, como sensores de estacionamiento o la cámara de retroceso.

MOTOR/PRESTACIONES
No nos habíamos subido todavía a la combinación de motor turbo y caja manual. En Brasil, al igual que sucedió con el anterior Onix 1.4, está disponible una caja de seis (no en el RS, que allá es automático) pero aquí se queda con la de cinco marchas.

El funcionamiento de la selectora es muy bueno, con recorridos cortos y un diagrama preciso que permite llevarlo de riendas cortas si es que queremos exprimir la deportividad que anuncia la estética.

En prestaciones, el motor 1.0 turbo de 116 CV del Onix es claramente de lo mejor de su franja, con marcadas diferencias ante sus rivales directos como los Peugeot 208 y Volkswagen Polo 1.6 o el Toyota Yaris 1.5, que no bajan de los 11 segundos en la aceleración.

Pero pese a los buenos números, el RS está lejos de ser una opción deportiva e incluso, con la caja manual, las cifras estuvieron un poquito por debajo de la automática: 10 segundos en el 0 a 100 km/h y 9 para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta.

Los valores de consumo tampoco variaron, aunque sí son un poquito mayores que los del automático, sobre todo en ciudad. En ruta apenas pasa los 5 l/100 km, en autopistas no llega a 7 y en ciudad está debajo de los 10, aunque casi con un litro más de lo registrado con el Premier AT.

COMPORTAMIENTO
Decíamos, no hay cambios en el conjunto motor-caja y tampoco en las suspensiones o neumáticos. No es un mal dato, ya que el Onix tiene un interesante compromiso entre lo dinámico y el confort de marcha diario.

Viendo el posicionamiento que va a tener este RS, es algo absolutamente lógico. Cualquier retoque impactaría en el precio, y al no ser una versión tope de gama, los clientes lo van a utilizar la mayor parte del tiempo en trayectos convencionales en ciudad, allí donde se valora una calibración confortable.

El Onix es de los mejores en esto, aunque no se olvida de entregar un sólido desempeño cuando la velocidad aumenta. No llega al refinamiento del 208, pero es suficiente como para exprimir los 116 CV en una conducción “alegre”.

La dirección hace bien su trabajo y el conjunto termina entregando mejores sensaciones en los dinámico de lo que podés encontrar en un Argo HGT, un Sandero GT-Line o un Toyota Yaris S, las otras opciones pseudo deportivas del segmento.

Además, el motor turbo ayuda con un amplio rango de utilización, ya que no es necesario estar echando mano permanentemente a la caja en el manejo diario.

SEGURIDAD
Como en el resto de la gama, no importa la versión, el Onix viene con seis aribags y control de estabilidad, particularidad que solo comparte con el Nissan Versa y el Toyota Yaris en esta franja de precios. Contra el Premier pierde el aleta de punto ciego.

En la frenada no esperábamos cambios y otra vez el Onix orilló los 40 metros para el 100 km/h a 0, una buena cifra para un compacto producido en el Mercosur.

Además, el Onix ya obtuvo un muy buen resultado en las pruebas de choque de Latin NCAP (con cinco estrellas) completando un combo más que interesante para el segmento.

PRECIO/COMPETENCIA

Como vimos, el Onix aun no se presentó al mercado, con lo cual no tenemos precio confirmado aun. Pero de ansiosos, vamos a calcular cuál podría ser.

El RS tiene una combinación única en la gama: equipamiento de LT con motor turbo. Un LT 1.2 sale casi 1.6 millones y un Premier 1.0 manual cerca de 1.95 millones, con lo cual apostamos por algo que debería rondar los 1.8 millones de pesos.

La competencia se ubica por debajo y por encima. Un Sandero GT-Line (equipamiento intermedio y motor 1.6 de 115 CV y caja manual) cuesta 1.601.600 pesos, un Argo HGT (full, 1.8 de 130 CV y caja manual) 1.928.400 y un Yaris S (full, 1.5 de 107 CV y caja CVT) 2.218.900.

Si se respeta nuestro pronóstico, será un precio lógico para un auto con un equipamiento algo justo, pero con un gran motor. Aunque siempre nos quedará la espina de haberlo deseado con el 1.2 turbo.