DISEÑO/ESTILO
Los cambios que propone este rediseño a nivel estético son sutiles, con una nueva parrilla y paragolpes delantero como lo más importante.

Pero esta versión High Country fue un poco más allá al ofrecer una imagen exclusiva, gracias a que la palabra Chevrolet toma el protagonismo en el frente (algo que imita a lo que hacen Ranger y Hilux con las versiones deportivas), desplazando al moño dorado hacia un lateral.

¿Le queda bien? Recogimos opiniones encontradas, pero es cierto que se la nota más agresiva y deportiva que al resto de las S10 (algo en lo que contribuyen también las llantas en negro) y seguramente eso era lo que buscaba GM.

El resto permanece inalterado, con la agradable barra antivuelco que continúa por sobre la caja de carga y la lona marítima (exclusivos de esta versión) y los estribos laterales.

INTERIOR/CONFORT
Hace cuatro años, cuando debutó el primer restyling, la S10 cambió fuerte puertas adentro. Esta vez la actualización no modificó los elementos del interior, que van sintiendo el paso de los años.

Todo es muy simple de operar y los comandos son de generoso tamaño, pero el diseño del volante, del tablero y de varios elementos pide a gritos una actualización más profunda.

En cuanto a la calidad, no descolla, pero tampoco está lejos de la competencia, que navega entre mejorar los materiales pero sin olvidar que estamos ante un vehículo destinado originalmente al trabajo.

Las piezas tienen un buen encastre pero las teclas del volante no son de lo más moderno, en tanto el ruido que llega desde el motor muchas veces es un tanto elevado.

La posición de manejo es cómoda (cuenta con regulación eléctrica de la butaca), pero mejoraría mucho si el volante pudiera modificarse en profundidad. Tampoco hay grandes portaobjetos a mano, aunque la gaveta con tapa entre los asientos es espaciosa.

Atrás sigue siendo la más generosa en tamaño, con muy buen lugar para las piernas, la cabeza y los hombros. Allí le falta un tercer apoyacabezas y el respaldo es algo más vertical e incómodo que en algunos modelos.

La caja de carga de esta opción que manejamos sumaba opcionales que le vienen muy bien. A la lona de serie le agrega el piso revestido en plástico y la apertura del portón facilitada por un amortiguador que hace de la tarea una delicia. Por debajo hay una rueda del mismo tamaño (18″).

Por el lado del equipamiento, es de las más completas, con el estreno del wifi como estrella. Completan el exclusivo sistema OnStar, la muy buena pantalla táctil con una cámara espectacular, el climatizador y todos los sensores.

MOTOR/PRESTACIONES
Una de las “grietas” en el segmento de las pick ups medianas es el motor. Mientras las clásicas se apegan a propulsores grandes (Chevrolet y Hilux usan un 2.8 y Ford un 3.2), la nueva camada lo hace con los biturbo de baja cilindrada (Amarok con un 2.0 y Frontier y Alaskan compartiendo el 2.3) 

Pero a nivel potencia, más allá de la motorización, la S10 lucha parejo con las Ranger, Frontier, Alaskan y Hilux (la Amarok ofrece las 4 cilindros por debajo y las V6 por encima).

Lo mejor de Chevrolet es que a cada rato mete mano bajo el capot y esta vez una actualización del turbo hizo a la S10 todavía más vivaz en términos de aceleración. Prueba de ello son los 10 segundos que tarda en llegar a 100 km/h, una cifra espectacular para un vehículo de este tipo.

A nivel nominal sigue con los 200 CV (Hilux le sacó la punta a las americanas con sus “nuevos” 204 caballos entre las turbodiesel de hasta cinco cilindros) y los 500 Nm de torque, que se sienten desde bien abajo.

La caja es una automática convencional de seis marchas y buena respuesta aunque sin levas y la tracción a las cuatro ruedas con alta y baja, pero sin bloqueo del diferencial trasero.

Los consumo son los esperables, con registros lógicos tanto en ruta como en ciudad, donde por costumbre estas pick us suelen pedir lo suyo. Hablamos de 7 l/100 a 100 km/h, 10 a 130 y casi 12 en el uso urbano.

COMPORTAMIENTO
A la hora del manejo la S10 es de las más equilibradas. Tiene un buen confort de marcha heredado de la antigua S10 (aunque sin los vicios en términos dinámicos que padecía este modelo), apenas por debajo de lo que ofrece una Amarok o la pareja de la Alianza producidas en Córdoba con su esquema trasero semi independiente.

En la ruta ofrece un comportamiento aplomado, con buen apoyo, estabilidad y respuesta. Si la dirección acompañara con una respuesta más directa, el combo estaría dentro de los mejores del segmento.

En la ciudad, pese a ese confort que entrega desde el vamos, hay que saber que la S10 es una pick up bastante “bruta”, con una respuesta contundente del acelerador que hay que saber distribuir en el tránsito pesado. No tiene la docilidad de una Amarok, pese a que al igual que Ranger y Hilux, va mejorando en este sentido con cada actualización.

Como todas estas tope de gama que cada vez se utilizan menos para el trabajo pesado, la S10 High Country cuenta con neumáticos de ruta, algo que la limita en los caminos de barro o nieve más complicados.

Allí también puede pesar la falta del bloqueo de diferencial posterior. Si el camino es de tierra pero está firme, tiene una muy agradable respuesta gracias al trabajo de las suspensiones y el buen despeje.

SEGURIDAD
La S10 incorporó dos elementos de seguridad a la gama: seis airbags desde el vamos (incluso en la cabina simple, pero algo con lo que ya contaba esta High Country) y el frenado autónomo de emergencia, que se suma a las alertas de colisión frontal y mantenimiento de carril.

Es un combo que no ofrecen Amarok, Alaskan y Frontier, pero que a su vez es superado por las Ranger y Hilux, que suman el con control crucero adaptativo y un mantenimiento de carril que interviene en el volante.

La alerta de freno es muy útil y se puede regular la distancia desde el volante, en tanto el frenado autónomo, que trabaja hasta 80 km/h y es un elemento súper bienvenido, puede llegar a ser algo intrusivo en algunas circunstancias.

Las distancias de frenado, con casi 44 metros, están dentro del parámetro de la mayoría de las pick ups del segmento y no sorprende, en tanto los faros utilizan halógenas convencionales cuando muchos rivales ya están ofreciendo tecnología led.

Pese a que Latin NCAP se ensañó buena parte de su carrera con General Motors, nunca probó la S10, así que no tenemos parámetros de su comportamiento en este tipo de impactos.

PRECIO/COMPETENCIA
Esta High Country cotiza 4.249.900 pesos, un valor intermedio entre las competidoras full con caja automática y doble tracción. Frontier vale 4.102.600, Amarok 4.201.273, Ranger a 4.381.000, Hilux a 4.500.300 y Alaskan 4.663.000.

Entre todas ellas, hoy las similitudes son mayores que las diferencias, pese a que naturalmente hay variaciones en el equipamiento de seguridad (donde como vimos S10 está en un intermedio) o en el de confort (donde queda bien parada).

Pero el gran decisor de compra en un vehículo como este es la confianza que cada usuario tiene de la marca y el modelo. Allí, Chevrolet tiene un camino para recorrer que es más largo que el del producto en sí, que tiene poco y nada que envidiarle a las tres marcas que mes a mes la superan en patentamientos.

En términos de garantía, los 3 años o 100.000 que ofrece Chevrolet quedan por detrás de los 6 años de Amarok y los 5 de Ranger y Hilux, pero para atraer clientes, Chevrolet ha dispuesto un plan de services bonificados hasta los 50.000 km que significa un buen ahorro de dinero para quien opte por una S10.