Por: Martín Simacourbe
Fotos: M.A y M.S.

No es ninguna casualidad que el primer híbrido producido en el Mercosur sea un Toyota. La marca fue pionera a nivel mundial en la introducción de esta tecnología en el mercado, cuando lanzó el Prius en Japón en 1997.

También lo fue a la hora de estrenar este tipo de motorización en la Argentina. En 2009 llegó la tercera generación del Prius y así se inició un largo camino que hoy pasa por su etapa de mayor maduración con la producción regional del Corolla, pero que seguirá en el futuro con la llegada de la Hilux híbrida nacional.

La elección de montar este motor en el Corolla tampoco es azarosa. Con un mercado de los sedanes en baja, la marca sigue apostando fuerte por esta carrocería con la que domina ampliamente el mercado brasileño y solo en este particular año de pandemia dejó el primer puesto en la Argentina a manos del Cheverolet Cruze nacional.

El año que viene el híbrido llegará al Corolla Cross (el SUV que competirá ante Compass y Taos, ver más), conformando una gama electrificada regional sin equivalentes.

Pero claro, el nuevo Corolla no es solo novedad por su motorización híbrida. Esta doceava generación del producto fabricado en Brasil estrena plataforma, diseño, un nuevo motor en la gama naftera, caja, equipamiento y hasta desempeño.

El modelo llega con la típica gama naftera de tres niveles de equipamiento (XLi, XEi y SE-G), pero con un motor 2.0 de 170 CV (con caja manual o automática de 10 marchas) en reemplazo del 1.8 de 140.

Lo mejor es que la híbrida no está compuesta únicamente de una variante tope de gama, sino también de una XEi, que lo convierte, por varios cuerpos, en la opción híbrida más accesible del mercado

La gama de siete opciones arranca con el XEi manual a 1.906.700 pesos y finaliza con el SE-G Hybrid que probamos nosotros a 2.820.300, ya dentro del impuesto al lujo.

DISEÑO/ESTILO

Pese a dimensiones casi idénticas a las del anterior modelo (no varió la distancia entre ejes y el largo es apenas un centímetro mayor), el salto en diseño es notorio.

Tal como viene haciendo la marca, la impronta es mucho más juvenil, dejando de lado la sobriedad que acompañó al modelo desde su creación (salvando alguna de las muchísimas variantes que no llegaron al país).

La trompa ganó en agresividad con la nueva entrada de aire inferior heredada del Camry y el arco que sostiene los faros antiniebla, el parabrisas está más lanzado (de allí la presencia del falso ventilete) y la tapa de baúl es algo más corta, acrecentando la imagen deportiva.

Igualmente, el Corolla no deja de ser un sedán clásico. Los que quieran una imagen mucho más audaz podrán encontrarla en la nueva generación del Nissan Sentra (ver más). Pero ya con la modernidad le alcanza para dejar atrás en diseño a los veteranos C4 Lounge y 408 y competir mejor ante Cruze y Vento.

Este Hybrid se distingue del naftero no solo por las insignias en la tapa del baúl y los guadabarros, sino también por el logo de Toyota que simula tener una iluminación azulada por detrás.

INTERIOR/CONFORT

Puertas adentro también hay una saludable intención de dejar atrás el diseño clásico y hasta aburrido del anterior Corolla. Para empezar, adiós al ochentoso relojito digital.

Todo es nuevo, plancha, volante, tablero, salidas de aire, consola central y, por supuesto, la pantalla (tiene sintonización de TV) de buena respuesta, que con varias teclas apoya el manejo táctil de las funciones.

Lo que no olvida Toyota es el buen tamaño de casi todos los comandos, como los del volante, y de lo que muestra el instrumental, con un zona central digital pero respetando el diseño de agujas. Lo que no ofrece es la posibilidad de configurarlo totalmente a gusto más allá del menú de la muy completa computadora central.

La posición de manejo va en sintonía con esta apuesta por la deportividad, con una postura más baja para los que así la quieran, un volante de excelente grip y una selectora que ofrece un pomo y una empuñadura mucho más moderna.

La calidad está cuidada (con materiales de buena factura con solo algunas pocas excepciones) lo mismo que la insonorización, que en general es casi inaudible producto de la motorización eléctrica.

Ese diseño más audaz le juega una mala pasada a la hora de acceder y acomodarse en las plazas traseras a los más altos, pero no es nada grave, La quinta plaza, como suele ser, es algo más dura e incómoda, pero el piso plano permite que alguien viaje allí sin tanto inconveniente.

El baúl es otro de los ítems que no varió su capacidad (ofrece 470 litros) y es suficiente para una familia. Lo bueno de la nueva plataforma, pensada para este tipo de variantes, es que la presencia de las baterías no interfiere en el diseño y volumen. Por debajo aparece un auxilio temporal de los finitos.

En cuanto al equipamiento, está casi todo lo esperable para un vehículo de esta clase, aunque podríamos mencionar como faltantes un sistema de estacionamiento asistido, el cargador inalámbrico, la salida de aire en las plazas traseras y el techo corredizo, que sí está disponible en el SE-G naftero.

MOTOR/PRESTACIONES

La llegada de un motor híbrido al Corolla es todo un hito, pero la motorización en sí misma no es ninguna novedad. Se trata del mismo impulsor que tiene el Prius y que también lleva el C-HR (ver prueba).

Se trata de un 1.8 naftero de 98 CV (de ciclo Atkinson, pensado para reducir el consumo) que se complementa con un eléctrico que viaja solo en el arranque (por unos pocos km o hasta que se lo exige) y que básicamente está para asistir a ese naftero super austero cuando hace falta potencia. Juntos entregan 122 CV.

Lo acompaña una caja de variador continuo de aceptable respuesta, pero que no ofrece ningún tipo de manejo secuencial, ya sea en la selectora o por medio de levas. Hay que dejar que todo lo decida el sistema.

La combinación hace gala de consumos poco creíbles y más para un sedán mediano que supera los 1.400 kilos. La mejor cara está en la ciudad, donde el eléctrico está más tiempo en funcionamiento. Allí es difícil superar los 5 l/100, valor que ni un diesel puede lograr (gasoleros solo quedaron los C4 Lounge y 408).

En ruta también pide muy poco, con poco más de 5 l/100 en ruta y 7 a 130 km/h, números que siguen siendo muy bajos para el segmento, en el que incluimos al Corolla 2.0.

Pero claro, las prestaciones son más bien modestas. Pasa de los 12 segundos en el 0 a 100 km/h y apenas baja de los 9 en la recuperación de 80 a 120 km/h. No son números terroríficos ni mucho menos, pero queda lejos de lo que brindan algunas otras opciones asistidas con un turbo como sucede en Cruze y C4 Lounge.

COMPORTAMIENTO

Si la deportividad se hace notar tímidamente en el diseño, en el comportamiento hay un antes y un después con la llegada de esta nueva generación.

La nueva plataforma modular GA-C de la familia TNGA es la gran responsable, porque permitió, por ejemplo, la inclusión de una suspensión trasera multibrazo que, por fin, hace del sedán de Toyota un auto divertido de manejar.

El anterior Corolla mostraba limitaciones que fueron mejoradas en el último restyling, pero que a velocidades crucero elevadas (esto es algo que sufría poco el cliente Corolla), lo dejaban claramente por detrás de otras opciones del segmento.

Ahora, aun sin el refinamiento que tenía el Focus o que puede ofrecer un Vento, el Corolla mejoró muchísimo en lo dinámico, con pocas inclinaciones de la carrocería, un aplomo elevado y una dirección eléctrica que acompaña con una buena asistencia.

Como decíamos antes, las reacciones de este Hybrid son más bien tranquilas y el buen comportamiento se nota más que nada en la opción naftera que manejamos brevemente en la presentación hace más de un año en el autódromo de Balcarce (ver más), pero la sensación de control es mucho mayor independientemente de la potencia disponible.

El nuevo esquema posterior también ayuda en el comportamiento urbano, donde el Corolla ya tenía uno de los mejores desempeños. Allí, el diseño del paragolpes delantero le juega en contra en nuestras calles y es fácil rasparlo sino se tiene cuidado en cunetas y lomos de burro.

La elección de un neumático de perfil muy bajo en estas opciones full merma un poco ese buen confort de marcha pero sin llegar a molestar. Seguramente las versiones menos equipadas (que aun no manejamos) mejoren esa sensación.

SEGURIDAD

Cuando apareció en el mercado, el Corolla se convirtió en el modelo más equipado en seguridad del segmento. Esta versión full incorporó control crucero adaptativo, mantenimiento de carril y frenado autónomo de emergencia al equipamiento básico con siete airbags y ESP.

Ahora el Sentra lo sobrepasó ofreciendo carril, frenado y alerta de punto ciego desde el base, con el cruise control inteligente también en el full.

Pese a esto y por ser el primero, lo del Corolla es súper destacable y habla de la importancia que la seguridad ha pasado a tener en un modelo que convivió por años sin control de estabilidad ante muchos rivales que lo habían incorporado.

Hay que saber que estas ayudas no tienen el nivel de manejo autónomo que ofrecen otros sistemas. Por ejemplo, el control crucero adaptativo (de buen desempeño) no frena a cero (a unos 25 km/h ya se desactiva) y el guiado por el centro del carril no es de los más precisos.

En cuanto a la estructura, en las pruebas de choque de Latin NCAP obtuvo cinco estrellas tanto en adultos como en niños.

Para cerrar, la iluminación es muy buena, con el sistema biled, y los frenos mostraron un buen desempeño, aunque con cifras (casi 41 metros de 100 km/h a 0) que no dan para grandes elogios.

PRECIO/COMPETENCIA

Como muchos otros modelos de este precio en la Argentina, para saber cuánto cuesta en realidad un Corolla hay que visitar un concesionario.

Tenemos datos de que son varios los que respetan el valor de lista de este SE-G Hybrid (2.820.300 pesos), pero que también hay otros que, conforme a lo que cuestan los rivales, exigen algo más por tenerlo pronto.

Lo cierto es que el Corolla híbrido, con una tecnología moderna y pese a lo que podría pensarse a priori, es solo un poco más caro que la versión naftera (menos de 140.000 pesos), con lo cual quien privilegie el consumo (y los beneficios impositivos que ofrecen varias provincias) no tiene que pegar un salto que le haga sacar muchas cuentas.

Además, hay un XEi Hybrid que vale más de 400.000 pesos menos que el full dejando de lado básicamente las ayudas a la conducción.

Ante la competencia, que salvo el Sentra se renueva poco y nada, el nuevo Corolla es un soplo de aire fresco y no solo por esta motorización que es imposible de encontrar en sus rivales.

Sin embargo, la verdadera amenaza de un sedán como el Corolla está en los SUV compactos, que con diseños más modernos han casi diezmado la oferta de medianos en la Argentina y en buena parte del mundo.

Y aun sabiendo que no vamos a cambiar la tendencia, no tenemos miedo en decir que un mediano puede ser menos atractivo o estatutario (con todo lo que eso implica), pero que al cabo de cientos de kilómetros de uso es siempre “más auto” por donde se lo mire que cualquiera de los SUV compactos que se ofrecen en la Argentina. Es cuestión de subirse y comprobarlo.