DISEÑO/ESTILO
Impresionante la cantidad de veces que me pararon para preguntarme de este auto. Aun se vendieron pocos y con lo llamativo del color y sus líneas, tuve muchos interesados en conocer más de este C-HR.

Es que en lo estético, todo está pensado para llamar la atención, y más viniendo de una marca como Toyota que no es de las más osadas a la hora del diseño.

Los trazos son marcados, las superficies exhuberantes, pero todo dentro de un equilibrio. Lo más llamativo es la simulación de la silueta “coupé”, con una ventanilla trasera mínima y una manija posterior casi escondida.

Sorprende el diseño de los abultados pasarruedas, los faros traseros, el alerón posterior y también el zócalo plástico debajo de las puertas.

Pese a que algunas estas decisiones van en contra de lo funcional, el resultado marca al C-HR como algo distintivo dentro de un segmento que más allá de la diversidad suele apegarse a lo clásico.

INTERIOR/CONFORT
Por más osada que Toyota se ponga a la hora de diseñar, puertas adentro la marca suele ser clásica y aburrida. Pero el C-HR logra cortar con esa monotonía.

Sin perder la practicidad o apelar a soluciones solo por el hecho de distinguirse (como el tablero central del Prius, por ejemplo), el C-HR muestra algo nuevo en esa consola elevada y orientada hacia el conductor que aloja la climatización.

El volante y la selectora son modernos (no tanto el tablero, súper clásico), hay detalles de diseño en el recubrimiento del techo (ver galería) y poco más. Tampoco es que vamos a pedirle a Toyota algo revolucionario.

La calidad de terminación es buena, superior en el empleo de materiales a lo que estamos acostumbrados en los SUV compactos regionales, en tanto la postura de conducción es agradable, con regulaciones eléctricas para una butaca deportiva, pero con un volante que modifica poco la profundidad.

Decíamos que la osadía del exterior se paga en lo funcional. Donde más se ve es en las plazas traseras. Quien viaje allí, sobre todo si es un niño, se sentirá encerrado por lo elevada que está la ventanilla.

Pese a lo elevada que está la manija exterior, la apertura no supone un inconveniente, pero sí la caída del techo, que exige alguna contorsión para el ingreso.

Atrás el espacio es limitado, sobre todo a lo largo, pero no por el diseño de la carrocería, sino más bien por su origen europeo, mercado donde las plazas posteriores están pensadas para viajes eventuales. Quien tenga familia y necesite espacio irá por otra cosa en un segmento con opciones mucho más generosas en la materia.

Lo mismo vale para el baúl, pero aquí el problema es la adopción de una rueda idéntica a la titulares. Es una decisión que valoramos por parte de la filial argentina, pero que en este caso prácticamente “anula” el baúl, poniendo el piso en una posición súper elevada. Toyota declara 377 litros en Europa con un auxilio temporal, así que acá son muchos menos.

Por su parte, el equipamiento de confort es de lo mejor, con sensores de luz, lluvia y estacionamiento (incluso adelante), la mencionada butaca eléctrica, control crucero, climatización bizona, freno de estacionamiento eléctrico, acceso y arranque sin llave y estacionamiento asistido.

Como faltantes podríamos exigir, por su precio, techo corredizo, cargador inalámbrico de celulares y, en tren de pedir, un tablero digital configurable.

MOTOR/PRESTACIONES
El motor de la C-HR es el mismo de los Prius y Corolla, es decir un 1.8 naftero de 98 CV unido a un eléctrico de 72, que combinados entregan 122 caballos. La caja es del tipo variador continuo, especialmente desarrollada para estos motores.

El funcionamiento es el típico de estos híbridos, con una muy agradable respuesta cuando se lo exige en lo urbano, pero sin llegar a prestaciones destacables. Prueba de esto son los casi 13 segundos que demoró para hacer el 0 a 100 km/h o los casi 10 segundos para pasara de 80 a 120 km/h (pesa más de 1.400 kilos).

El eléctrico está disponible para el arranque y los primeros metros (cuando funciona en exclusividad sin generar ruidos) y para asistir al naftero a la hora de un sobrepaso, con lo cual la mejor cara en los consumos la brinda en la ciudad, donde rara vez pasa los 5 l/100 km, una cifra imposible para un SUV naftero de este tamaño.

Fuera de la ciudad, el motor de ciclo Atkinson también entrega cifras elogiosas (poco más de 5 l/100 km en ruta y menos de 8 en autopistas).

La recarga de las baterías se produce de manera automática, con la frenada regenerativa o a través del funcionamiento del naftero si la carga baja de cierto porcentaje. También se puede optar por una conducción aun más ecológica con el modo EV o la posición B de la selectora.

COMPORTAMIENTO
Aunque el aspecto de este C-HR es casi como el de un GTi de los SUV, el comportamiento es poco deportivo. Sin embargo, en el día a día es un vehículo muy agradable, vivaz y que se disfruta a pleno.

La dirección es agradable, en general el ruido es mínimo (salvo cuando se exige a la caja CVT, con un sonido ronco) y el andar en ciudad no es para nada incómodo pese a su condición de extrazona.

La suspensión trasera multibrazo y la acertada elección de la fillial local de unos neumáticos de buen perfil (lejos de la “llantotas” que otras marcas hubieran asociado a este diseño) ayudan mucho en esto. No es tan confortable como un Cactus o un Captur, pero no hay quejas al respecto.

Para completar, la caja ofrece el modo Hold para no tener que estar con el pie en el freno en los semáforos, pero no brinda levas al volante o un manejo secuencial.

Y en la ruta se nota que está para mucho más que los 120 caballos que ofrece. El C-HR dobla con autoridad y apoya muy bien en las curvas, con mínimas inclinaciones. y una dirección muy comunicativa. Hace poco salió una versión en Europa con 180 CV que seguramente elevaría su precio, pero que no estaría nada mal contar en la Argentina.

SEGURIDAD
Buenas y malas en este rubro. Tiene los clásico con siete airbags, control de estabilidad, muy buenos faros biled y un poder de frenada excelente, con buenas cifras pero sobre todo con una sensación en el pedal de gran control.

También le fue muy bien en las pruebas de choque europeas y norteamericanas. Pero por su precio, le tenemos que exigir las ayudas a la conducción que la propia marca está popularizando en modelos incluso regionales como el Corolla o la Hilux.

Es cierto, por su condición de extrazona su precio ya es elevado y un plus como este lo haría mucho menos competitivo (la RAV4, que lo ofrece en el full, pelea contra rivales que también pagan el arancel), pero debemos pedírselo, sobre todo cuando Tracker o Nivus ya incorporan algunas ayudas.

PRECIO/COMPETENCIA
El precio de la única versión del C-HR disponible en la Argentina es de 44.100 dólares o 3.575.200 pesos. Bastante más de lo que se pide por una T-Cross, una EcoSport o una Tracker, aun con los sobreprecios que sabemos ya se están pidiendo en las concesionarias.

Aun sabiendo eso, resulta un poco complicado encasillar a este C-HR. Tienta con el bajísimo consumo, pero no logra ser una alternativa familiar en un segmento con mejores opciones para quien busque llevar a los chicos. También lo hace con su particular diseño, pero está muy lejos de ser un deportivo.

El C-HR, como su motorización, es un híbrido que combina varios mundos en un envase sumamente llamativo y con una tecnología que solo está disponible en modelos de corte familiar.

Sin buscar grandes niveles de ventas, el C-HR forma parte de una estrategia mucho más amplia de Toyota: decirle a todos los clientes lo que es capaz de hace con la tecnología híbrida.