DISEÑO/ESTILO
La gama anterior de sedanes de GM tenía, como dijimos, varias aristas. Y lo mismo a nivel diseño. Teníamos la gama “coreana” con Aveo y Sonic, la del Cobalt (que mejoró mucho con el restyling) y la del Prisma, que era la más lograda.

Este Onix Plus es un digno sucesor de este último, con una línea sobria pero agradable, acorde a la actual corriente de diseño de la marca a nivel mundial.

El Onix Plus debutó en China y en seguida sacó pasaje para Latinoamérica (llega a venderse incluso en México), dejando en claro su carácter para mercados emergentes globales.

Con respecto al hatch, el sedán es 5 cm más largo entre ejes y 31 cm en total, algo que redunda no solo en una mejor habitabilidad trasera, sino también en que el volumen agregado muestre una estética agradable.

Como en el hatch, solo los Premier vienen con llantas de aleación y algunos cromados que realzan el diseño. Además, traen los led diurnos en la zona en la que debieran estar los antiniebla.

INTERIOR/CONFORT
A la vista del conductor, todo es igual que en el hatch. Repite la muy buena posición de manejo (con la única crítica de un grip fino del volante), el tapizado de cuero, la combinación bitono de la plancha y la buena, pero sin brillar, calidad de materiales.

El tablero es completo y relativamente fácil de leer, aunque los indicadores digitales son pequeños. Pero ya hay varios competidores del Onix con soluciones más modernas.

La pantalla táctil tiene buena respuesta y una de las mejores cosas es la insonorización. También hay suficientes espacios para dejar los objetos de uso diario.

Lo mejor de este Onix Premier es su nivel de equipamiento, con extras nada habituales como el estacionamiento asistido, el wifi y cosas que no todos ofrecen, como climatizador, cargador inalámbrico y acceso sin llave.

El cambio se ve para los pasajeros de las plazas traseras, que gracias a esa mayor distancia entre ejes ganan lugar para las piernas (muy bueno dentro del segmento) y sufren, pero en menor relación, una caída del techo más baja que en el hatch. Incluso un quinto pasajero se puede acomodar porque el falso túnel no es invasivo.

El baúl ya no supera los 500 litros del Prisma pero los 469 que entrega son suficientes para una familia tipo. por debajo, la rueda temporal que está presente en toda la gama.

MOTOR/PRESTACIONES
Ya hablamos muy bien del nuevo motor 1.0 litros del Onix cuando probamos el hatch. Y no hay cambios en este sedán. Las prestaciones son calcadas, y salvando lo que puede hacer el Virtus GTS, que es otra cosa, no vas a encontrar un tricuerpo compacto con este nivel de aceleraciones y recuperaciones.

Bajar los 10 segundos de 0 a 100 km/h no es casualidad. Es todo mérito del nuevo motor, el único que ofrece un turbo en su categoría (siempre excluyendo al GTS, que tiene 150 CV). Para quienes no tengan los pesos, hay un 1.2 de 90 CV en la gama.

Lo más cercano es el nuevo Versa, que con un clásico 1.6 queda cerquita (10,5 segundos, ver prueba). Tampoco es que el usuario de este tipo de sedanes busca esto, pero es una muestra cabal de lo moderno del propulsor.

Por que además, logra muy buenos consumos. Gasta menos de 5 l/100 km a 100 km/h, menos de 7 a 130 km/h y no llega a 9 en el uso urbano, cifras que son mejores a las del producto mexicano de Nissan y el general del segmento.

Lo flojito viene por el lado del tanque, con apenas 44 litros, algo que no se sufre tanto por estos buenos valores de consumo.

El 1.0 no es un motor cadenero, pero utiliza una correa bañada en aceite con la que General Motors asegura un recambio cada 240.000 km, lo que eleva la vida útil mucho más de lo acostumbrado.

La caja de seis marchas (la manual es de 5) también hace bien su trabajo en el modo automático, pero no ofrece un manejo secuencial convencional. Tiene una posición L (lock) que impide que suba el cambio pese a estar acelerando y se pueden hacer falsos rebajes, pero no es lo ideal. Tampoco hay levas y el cambio en la selectora no está bien ubicado (sobre el lateral del pomo).

COMPORTAMIENTO
El nuevo Onix Plus deja muy atrás lo que lograba el Prisma, que aunque no era un auto que fuera mal, ofrecía límites a una conducción si se quiere deportiva.

Las suspensiones brindan un muy buen compromiso entre el uso diario (incluso con una pequeña dosis de agrado por sobre el hatch gracias a un ajuste más confortable) y una salida a la ruta segura y sin complicaciones cuando la velocidad aumenta, vigilado siempre por el control de estabilidad que es de serie.

En lo dinámico está parejo con el Virtus, el Versa o el Ka+ y ofrece algo menos de confort que un Yaris, un Argo o un Logan, pero tanto en ruta como en ciudad no habrá cliente que no valore cómo está configurado este Onix Plus.

SEGURIDAD
Cuando analizamos el Onix por primera vez, en el segmento no había rivales con ayudas a la conducción, algo que sí sucedió apareció durante estos meses. Uno fue el 208 (rival del Onix hatch) y otro fue el Versa, que incluye en la versión tope de gama el frenado autónomo de emergencia.

Sería el único faltante para que este Onix Plus se ubique como el más completo del segmento, porque como siempre, viene con seis airbags incluso en la versión básica (algo que repite el producto de Nissan) y alerta de punto ciego.

Además, Latin NCAP le dio las cinco estrellas, algo que todavía no conocemos del Versa y que seguramente, dado el ingreso del nuevo protocolo (ver más), ya no será compatible con lo obtenido por el Chevrolet.

Salvo el Toyota Yaris, que acaba de sumar siete bolsas de serie (ver más), el resto de los sedanes tiene menos dotación de seguridad: el Fiat Cronos ofrece dos y cuatro airbags (según la versión), el Ford Ka dos y seis y los Renault Logan y VW Virtus cuatro (pero el del rombo con versiones sin ESP).

Otro buen punto del Onix Plus fue la frenada, con un pedal firme y distancias en torno a los 39 metros, una cifra excelente para un Made in Brasil.

PRECIO/COMPETENCIA
Pese a lo castigado que están los sedanes, el segmento compacto sigue teniendo una amplia y variada oferta que sale a competir contra este Onix Plus.

Esta versión cuesta 1.789.900 pesos. Los rivales (todos automáticos) son estos, en orden decreciente: un Versa Exclusive (1.6 de 118 CV) vale 1.844.700 pesos, un Virtus Comfortline (1.6 de 110 CV) 1.767.600 (el Highline se va a más de 1.9 millones), un Yaris XLS Pack (1.5 de 107 CV) 1.655.600, un Cronos Premium (con el 1.8 de 130 CV) vale 1.532.400, un Ka+ SEL (1.5 de 123 CV) 1.410.000 y un Logan Intens (1.6 de 115 CV), 1.409.600.

Por lo moderno de la motorización, el buen equipamiento y el equilibrio general del comportamiento, el Onix Plus es, junto al Versa, el mejor de su clase. También es uno de los más costosos, pero su valor está plenamente justificado dentro del segmento.

Quizás el talón de Aquiles del modelo sea que la caja automática solo esta asociada a esta versión tope de gama, cuando ya varios competidores (Versa, Yaris y Virtus) ofrecen una opción con menos equipamiento a un precio más accesible.