Por: Martín Simacourbe
Fotos: Miguel Oteiza

Sin contar a Mini, la marca de BMW, Audi es la única automotriz Premium con presencia en el segmento B. Hay un antecedente en los setenta, cuando vendió el 50 (desarrollado incluso antes que VW Polo original), pero eran tiempos en que la marca de los anillos no tenía el posicionamiento de hoy.

Esta segunda generación del A1, producida en España, reemplaza a la estrenada en 2010 y se basa en la plataforma MQB-A0, la misma que da vida al Polo y a otros modelos del grupo como el Seat Ibiza.

A diferencia del A1 original, solo se vende con la carrocería de cinco puertas, aunque en Europa la gama ofrece una variante denominada Citycarver con aspecto aventurero que no está pensada para el mercado argentino.

Aquí, la gama es muy reducida, con dos versiones animadas por dos motores, la 30 TFSI con el 1.0 turbo de 116 CV (similar al del Nivus) y la 35 TFSI con el 1.5 turbo de 150 CV que probamos, que es una evolución del 1.4 turbo que recientemente sumó el Polo en la versión GTS.

Cada una se asocia a una dotación básica (más completa que la acostumbraba a ofrecer la marca de serie) con el agregado de unos pocos opcionales. Nosotros probamos la más equipada.

DISEÑO/ESTILO

Con seis centímetros más a lo largo (superando apenas los 4 metros de largo), pero casi respetando el resto de la medidas, el A1 mantiene el estilo de su predecesor, aunque el capot más plano y el corte del techo más recto le dan un aspecto menos juvenil.

Entre el capot y la parrilla hay tres pequeñas rendijas que remiten a las entradas de aire que tenía el Sport Quattro que disputó el Mundial de Rally en 1984, un guiño deportivo que le da personalidad.

El resto del diseño es similar al que podemos encontrar en cualquier otro modelo del segmento, con la simpleza de líneas y la sobriedad típica del grupo VW. Esta versión se distingue de la más accesible por las llantas de 17 pulgadas y cuenta con el opcional del techo bitono.

INTERIOR/CONFORT

Por dentro no hay sorpresas. El habitual estilo de Audi se hace presente desde el diseño hasta la presentación, aunque hay que reconocer que siendo el modelo de entrada de la marca, hay algunos plásticos y terminaciones de menor calidad a la de otros Audi.

Aun así, es superior a lo que estamos acostumbrados a ver en el Mercosur: hay buenos encastres y no se generan ruidos. Eso sí, por el alto valor que tiene el A1 en la Argentina, algunos elementos dejan gusto a poco.

Más allá del material de la contrapuertas, lo que toca el conductor está bien realizado, como las teclas del climatzador (con el display de la temperatura integrada), el grip del volante o la selectora.

Hay un muy buena posición de manejo, que permite incluso una conducción con cierta deportividad. Y el conductor tiene por delante el tablero digital configurable, en el que los relojes cambian de tamaño. Lamentablemente, el navegador no es parte del equipamiento, con lo cual se pierde la mejor vista de este instrumental.

El equipo multimedia es veloz y, salvo lo del navegador, que se resuelve con el espejamiento del celular (aunque sin poder verlo en el tablero), muy completo, con una ruedita cerca de la selectora (herencia de los tiempos del MMI) para hacer zapping y cambiar el volumen.

Gracias a la plataforma modular, atrás hay un espacio mejorado con respecto a la generación anterior y dos adultos pueden viajar sin tanto problemas. Si bien es cierto que hay varias opciones en el mercado regional con más lugar, no creemos que el cliente del A1 esté buscando precisamente esto.

Donde más sorprende es en el baúl, con 335 litros (65 más que antes), una cifra que es superior a la del Sandero, por ejemplo, y 35 litros por encima del Polo con el que comparte plataforma. Por debajo, aparece el ya habitual auxilio temporal.

El equipamiento, como decíamos, es correcto desde el vamos (no ofrece techo panorámico o estacionamiento asistido), y suma algunos opcionales como la decoración del techo, más funciones para el tablero, el cargador inalámbrico y el acceso sin llaves por algo menos del 10 por ciento del valor del auto.

MOTOR/PRESTACIONES

El impulsor del A1 es el que VW está imponiendo en los mercados del primer mundo como reemplazo del conocido 1.4 que acá disfrutamos actualmente en Polo, Virtus, Golf, Vento y Tiguan y estuvo en varios modelos más.

Se trata de una evoluión del 1.4 que, por ejemplo, va a animar al Taos que se venda en América del Norte. Suma 10 CV a la nómina y mantiene casi intactas sus propiedades, haciendo hincapié en un menor consumo y emisiones contaminantes.

Como ya hemos descrito muchas veces, tiene un amplio rango de uso y, con el bajo peso del A1, ofrece muy buenas prestaciones, con poco más de ocho segundos en la aceleración.

Sin embargo, su rendimiento es muy lineal en el día a día. Seguramente contenido por esto que hablábamos de las emisiones, no pareciera que tiene el poder que sí entrega cuando se lo exige desde el acelerador.

En las buenas prestaciones influye también el excelente desempeño de la caja de doble embrague, que pasa las marchas rapidísmo (también hay levas) y entrega una alta dosis de suavidad en el manejo diario.

Los consumos son muy buenos, con cerca de 5 l/100 en ruta, 7 en autopistas y apenas 9 en ciudad, pero el tanque chico puede acortar la autonomía en un viaje largo. Aunque en estos tiempos pandémicos no lo sufrimos ni un poquito.

COMPORTAMIENTO

Si tu idea de diferenciación (y el hecho de pagar mucho más que lo que vale un B Mercosur) pasa por tener los anillos en la trompa, un diseño agradable y algo más de potencia (salvo el GTS no hay nada parecido), el A1 te va a venir al pelo.

Pero si estás queriendo algo más picante, recordá que este A1 es la antítesis del Mini. Aunque hay un tres cilindros con 136 CV en la gama del modelo británico, por el mismo dinero que vale este A1 te podés subir a un Cooper de 192 CV y un comportamiento casi de karting.

Ojo, no estamos diciendo que sea mejor (más allá de la ganancia en potencia), ya que el Mini en el día a día es un auto mucho más incómodo.

El A1 en cambio, es súper alemán en la propuesta. Hace todo bien hasta el hartazgo. Es potente pero dócil, veloz pero confortable e incluso los neumáticos de perfil bajo se comportan con un inusitado confort en nuestras calles, sin llegar tampoco a ser un Argo o un Sandero.

SEGURIDAD

Tiene lo que esperamos, pero sin el plus de las ayudas a la conducción que ofrece en Europa y que se están popularizando en la región (un Nivus ya ofrece crucero adaptativo y frenado autónomo), algo tranquilamente exigible por el precio y que bien podría estar en un paquete de opcionales.

Los frenos se comportaron muy bien, con buenas distancias y un pedal que responde perfecto y las luces full led son impecables.

Para cerrar el rubro, las pruebas de choque en Europa mostraron el buen rendimiento de la carrocería y los sistemas de seguridad pasiva.

PRECIO/COMPETENCIA

El valor del A1 que manejamos es de 47.320 dólares (43.822 sin los opciones), mientras que la entrada de gama (con el 1.0 de 116 C y algo menos de equipamiento) cuesta 36.982 dólares.

Como decíamos, salvo por el flamante Polo GTS (que cuesta un millón de pesos menos) o por el Mini (que pese a ser competidor tiene un planteo muy diferente) no hay muchas opciones similares en el mercado, al menos hasta la llegada del Peugeot 208 GT line francés.

Subirse a un Audi siempre implica desembolsar más dinero que por algún competidor no premium. En el caso de un entrada de gama, la duda puede ser mayor porque, pese a que en casi todo está un paso por delante de un generalista, no vamos a encontrar en el A1 algo que decididamente sea distintivo.

Sin embargo, para quien pueda pagarlo, el conjunto cierra por muchos lados: es atractivo, funcional, veloz, consume poco y, para colmo, tiene el imán que significan los cuatro anillos en la trompa.