Por: Martín Simacourbe
Fotos: Venancio Ozino, M.S y Prensa F.C.A.

El Jeep Wrangler es un vehículo que disfruto siempre el doble, que añoro ni bien lo devuelvo. Primero porque está en las antípodas de lo que, en general, ando probando, cada vez más lineal, más homogéneo (sin ser esto una crítica hacia los demás autos). Y segundo porque difícilmente lo tendría en mi garage: no soy amante del trial extremo y, además, cuesta un ojo de la cara.

Este nuevo Wrangler es un fiel representante de la historia de Jeep. Si no me falla la memoria, el único modelo (ahora que el Defender es otra cosa y que el Escarabajo es parte del pasado) que se une a algo ideado hace más de 80 años (ver historia).

Mantener ese espíritu en alto ha provocado el tremendo éxito de la marca Jeep en estos tiempos de SUV por todos lados (algo que Sergio Marchionne leyó antes que nadie). E incluso promovió que Ford resucitara la marca Bronco (ver más) con una propuesta casi calcada a la del Wrangler.

La nueva generación, denominada JL, llegó hace poco a la Argentina (ver más), con una gama reducida que trae lo mejor de la extensa propuesta de versiones que tiene el mercado norteamericano.

Lo hace con esta Rubicon (en versiones de 2 y 4 puertas) y la Sahara, que es algo más “civil” (y aun con años luz de ventaja sobre los SUV livianos en capacidad off road) solo en la versión larga.

Con respecto al anterior, el JK, hay notables mejoras en confort para todos los días, el equipamiento y la calidad interior, aunque manteniendo un precio elitista que lo hace limitado para pocos compradores.

DISEÑO/ESTILO

Lo mejor de este Wrangler, a nivel diseño, es que pese a las constantes evoluciones, sigue teniendo mucho de la impronta del Wrangler original de 1987, que pegó el salto en relación al Civilian Jeep que ya contaba más de cuatro décadas en el mercado.

Mantiene los guardabarros por fuera de la carrocería, las bisagras a la vista en las puertas, los ganchos expuestos para sujetar el capot, el auxilio colgando del portón y lo cuadrado que ha sido siempre.

Además del atractivo de sus líneas, con semejantes ruedas, 4,79 metros de largo, 1,88 de ancho y 1,87 de alto, intimida a su paso. Con respecto al JK es 23 cm más largo, 2 más ancho y 2 más alto. Y ante el 3 puertas es 55 cm más largo

Pero lo mejor (y exclusivo hasta la llegada del Bronco) es como el Wrangler se desviste. El streeptease es algo más sencillo que antes, pero para dejarlo piel y hueso son necesarias algunas herramientas, en muchos casos la ayuda de alguien y también lugar donde dejar los paneles.

Es posible quitarle las puertas, el panel de la tercera ventanilla lateral, todo el techo y plegar el parabrisas sobre el capot (podés ver cómo queda en la foto de prensa de la galería).

Sin embargo, Jeep también pensó en vagos como yo (que seguro tampoco iba a poder dejar todo como estaba): ahora la parte delantera del techo (dividida en dos sectores de un plástico liviano) se quita destrabando sin fuerza y cabe en el baúl. Ah, también está la posibilidad de pedirlo con esta sección en lona.

El portón es de doble apertura: la sección de chapa es lateral y el vidrio hacia arriba. Lo malo es que no se puede abrir la segunda sin la primera, porque el auxilio impide levantarla.

Por último, este Wrangler mejoró aun más los ángulos de entrada, ventral y de salida del anterior (44°, 28° y 37°, respectivamente), pero hay que tener cuidado con el portapatentes trasero, que está algo expuesto.

INTERIOR/CONFORT

Por dentro también se mantiene la tradición, pero el salto de calidad es notable, tanto en la presentación como en los materiales. Sigue teniendo cosas de auto “viejo”, como el parabrisas bien cerquita o lo vertical que es la plancha, pero ahí radica parte de su encanto.

Lo cierto es que todo queda a mano y el equipamiento de confort es bastante completo, aunque podríamos pedir una butaca eléctrica (la regulación del respaldo es por medio de una antiquísima y no tan precisa tira de tela).

Lo mejor viene por el lado de las pantallas. La del centro del tablero informa de todo, mientras que la táctil de la consola suma más información, espeja celulares y tiene una cámara de retroceso de gran definición.

Hablando de eso, mal no le hubiera venido sensores u otra cámara adelante, porque con lo expuesto que está el paragolpes y lo plano y largo del capot, es difícil maniobrar sin llevarse nada puesto (*ninguna pared o vehículo fue golpeado durante la prueba).

Como esta lejos del piso (25 cm), el ingreso no es cómodo para personas mayores, pero una vez adentro la posición de manejo es buena.

No hay lugares muy a mano para dejar cosas (guantera y portamapas mínimos, aunque con una buena gaveta entre asientos) y hay cosas extrañas como los levantavidrios en la consola (sí, ya sé, las puertas se sacan, pero eso no implicó la mudanza de la tecla del cierre centralizado) o el enorme encendedor (¿tengo poco camping?). También es gigante la llave, pero supongo que será para no perderla en el pasto.

Atrás hay lugar de sobra, pero por un lado el piso queda alto (y las rodillas también) y no es posible regular la inclinación del respaldo. Otra vez el acceso es complicado, también por el mínimo tamaño de las puertas posteriores. También es raro el diseño de los apoyacabezas, que se pliegan a 90°.

El baúl es de buenos 548 litros, pero no tiene lona cobertora, se necesitará buen espacio atrás para abrir el portón y, otra vez, la boca de carga queda elevada para subir objetos pesados. Concesiones que se entienden en un vehículo destinado principalmente a hacerle frente a lo que sea y no a transportar packs de agua del supermercado.

MOTOR/PRESTACIONES

Mientras en Europa el Wrangler tuvo que adaptarse a gastos racionales de combustible y bajas emisiones, en la Argentina Jeep fue a lo grande y mantuvo el V6 Pentastar de 3.6 litros, 285 CV y 353 Nm de par.

Es un propulsor brutal por donde se lo mire, capaz de acelerar esta bestia de más de 2.5 toneladas en menos de 9 segundos o pasar de 80 a 120 km/h en menos de 6. Es cierto que el par máximo se consigue a casi 5000 vueltas, pero el poder es tan grande que la espera es mínima. El único que va a sufrir es el bolsillo.

La novedad pasa por la caja automática (no hay una manual como opción en la gama), que pasó de cinco a ocho marchas (ofrece manejo secuencial pero sin levas), algo que logra eficiencia no solo en la entrega de potencia sino también en los consumos, sobre todo cuando entran a jugar las sobremarchas.

Aun así, los consumos son tan bestiales como el motor (por suerte el tanque es de 81 litros). En ruta, a velocidades constantes, es posible bajar de los 10 l/100 km y en autopistas quedar por debajo de 14, pero en ciudad no es raro verlo andar por los 20 litros (con Stop & Start incluido). Todo dependerá de qué tan parco puedas mantenerte al tentador deseo de acelerarlo.

Pero claro, el verdadero terreno para el que está hecho el Wrangler es justamente donde no lo hay. Allí el Rubicon, con el sistema Rock Trac, suma elementos que no están disponibles en el Command Trac del Sahara.

Hablamos de diferencial central, una reductora más corta, ejes rígidos más grandes, bloqueo de diferencial delantero y trasero, desconexión de la barra estabilizadora delantera y neumáticos BF Goodrich Mud Terrain.

COMPORTAMIENTO

No te voy a mentir: entre la pandemia y la sequía, esta vez utilicé al Wrangler en lo que debe ser el diez por ciento de sus capacidades. Pero en el verano le dimos rienda suelta al fuera de ruta en el Off Road Park de Pinamar y Matías Antico me comentó todo lo que lo maltrató en la presentación internacional en Arizona.

Y en ese terreno (o en la falta de), el Wrangler no defrauda. Con la tremenda lista detallada más arriba y la fuerza que tiene bajo el capot, no hay accidente geográfico al que le tenga miedo. Trepa como una oruga, se moja sin problemas (tiene una capacidad de vadeo de 76 cm) y no le teme a la arena, el barro o la nieve.

Olvidate de esos programas prefijados de los pseudo off road. Acá es todo mecánico, mucho fierro y la destreza del conductor. Si hasta la segunda palanca sigue siendo una selectora que impone respeto al pasar a 4×4 y después a la baja.

Son muchas las opciones hasta encontrar el límite de sus posibilidades y el que valore salir de la ruta (¿para qué comprar un Wrangler, si no?) seguramente lo encuentre antes en su propia capacidad de manejo.

Pero también hay una vida (y un camino) hasta encontrar un buen lugar donde ponerlo a prueba. Y ahí el Wrangler ha mejorado mucho, muchísimo.

Para empezar, sumó el diferencial central que le permite circular con la 4×4 conectada aun es asfaltos secos, algo que suma seguridad en el manejo.

Y en el día a día, más allá de que no es el vehículo ideal para ir al cine, se ha tornado casi placentero. Mi último recuerdo con el JK era de un vehículo saltarín (es cierto que era el 3 puertas), tosco e incómodo (y aun así encantador por lo que te decía al iniciar el texto).

Ahora, aun con cierto recaudo en el comportamiento dinámico (la dirección no es del todo precisa y requiere anticipar algunas maniobras), es un vehículo que saca siempre una sonrisa, que no hay que estar llevando en todo momento y con el que podés salir en plan dominguero sin que ello implique volver hasta el techo de barro.

La mayor contra es que lo estupendo de tener un techo removible para vivir la naturaleza más de cerca se paga con una mala insonorización ni bien se superan los 100 km/h.

SEGURIDAD

Por su elevado precio, es lógico pedirle al Wrangler elementos de seguridad que no ofrece. No estamos hablando de los airbags de cortina que por lógica no entrega, pero si de algunas ayudas a la conducción, las cuales brillan por su ausencia. Lo que sí ofrece son faros full led y alerta de punto ciego.

Para colmo, las distancias de frenado no son buenas (influyen el peso y los neumáticos con tacos aptos para el maltrato), con elevados 47 metros para detenerse desde 100 km/h.

Y tampoco le ha ido bien en el test de EuroNCAP. Es cierto que la calificación disminuyó por el alto estándar europeo (influye la falta de ayudas, por ejemplo), pero tampoco salió bien parada la estructura y el organismo apenas le puso una estrella.

PRECIO/COMPETENCIA

En todo el mundo el Wrangler es un vehículo caro. Acá, es carísimo: cuesta 109.200 dólares (entra en la segunda escala del impuesto), dos mil más que el Sahara (como dijimos, algo mas civil) y casi ocho mil más que el 3 puertas.

Sin rivales directos para comparar, es difícil decir si su precio está justificado o no, porque está mucho más cerca de un capricho que de una compra racional. Por eso, en las redes sociales y jugando con el apellido del vecino de Homero, lo bauticé “Estúpido y Sensual Wrangler”.

Si no le vas a dar el uso para el que está hecho, su compra tiene mucho de estupidez, pero también vas a ser la envidia de todos aun si lo paseas a 20 por el country. Si sos de los pocos que podés darte ese lujo, es de esos chiches a los que cuesta decirles que no.