Por: Martín Simacourbe
Fotos: Miguel Oteiza

La historia del Sandero en la Argentina es bastante conocida. Llegó a comienzos de 2008 como el hermano corto del Logan, con una estética más ciudada que la del sedán, y en 2015 apareció, no sin atraso, la segunda generación, casi dos años después de la llegada de la renovación del tricuerpo.

Este rediseño llega para darle nuevos aires a un modelo que ve como el resto del segmento ha ido mejorando tanto en diseño como en la oferta de equipamientos. Cuando llegó, el Sandero era, por su precio, uno de los más generosos en términos de confort, con climatizador automático y control crucero, pero por un lado la competencia se ha aggiornado, y por el otro, nunca fue un baluarte en el aspecto de seguridad.

Con algunos retoques, nuevo motor, cuatro airbags de serie y control de estabilidad en las nuevas versiones automáticas, el Sandero se prepara para vivir su última fase antes del lanzamiento de la tercera generación, que promete un diseño más cercano al del Clio francés.

La gama del Sandero es de las más generosas: sin contar al Stepway que ahora es un modelo aparte, hay tres versiones de equipamiento y a eso hay que sumar las opciones GT Line y RS.

Tras la prueba del Stepway CVT (ver más), nos subimos a la versión clásica con máximo equipamiento y la acostumbrada caja manual de cinco marchas producida en la Argentina.

DISEÑO/ESTILO

El principal cambio está en la cola, donde el Sandero Mercosur adopta una doble óptica de estilo similar a la del Fiat Argo, con una nueva sección que ingresa en el portón y que no ha sido adoptada por la versión para el mercado ruso ni por las que vende Dacia en Europa Occidental.

Es un retoque simple pero que mejora la imagen posterior del modelo, y que se complementa con los cambios en el resto de la carrocería, donde estrena nuevos faros (muy similares a los de antes), parrilla, antinieblas y llantas.

En la gama, el compacto de Renault también ofrece ahora una versión elevada. Me dirás: pero el Sandero ya tenía eso, el Stepway. Y es que pese a que el aventurero sigue vivo, el Sandero a secas agregó una nueva opción con pasarruedas plásticos y mayor altura, aunque sin el rack de techo. ¿La razón? La caja CVT de estas versiones necesitaba de un mayor despegue del piso. Lo mejor es que sumaron el ESP, un faltante que sigue en las manuales.

INTERIOR/CONFORT

Son poquitas las novedades al abrir la puerta: nuevo volante con los clásicos comandos del control y limitador de velocidad (el audio se maneja como siempre con el “satelital” en la columna de dirección) y la mejorada pantalla multimedia, ahora con Mirror link para Android y Apple.

Al no tener ningún cambio generacional, este Sandero arrastra buenas y malas desde su concepción. Entre las segundas podemos nombrar la colocación de la pantalla (un tanto baja y con entrada USB en el mismo dispositivo, algo que obliga a tener un cable largo para dejar el celu a resguardo) y la posición de manejo, demasiado elevada pese a las regulaciones.

Entre las buenas, que son muy buenas, está el espacio interior y el de baúl, ambos en la cima del segmento, con ningún rival que pueda hacerle sombra. El Sandero sorprende por el ancho, capaz de llevar hasta tres pasajeros con cierta comodidad en un viaje largo.

Y el espacio de carga, con más de 300 litros, es espectacular para un hatch de cuatro metros de largo. Por debajo aparece el auxilio temporal, con una rueda de una pulgada menor a las titulares.

El equipamiento, como dijimos, sigue siendo bueno, aunque ya varios rivales lo van alcanzando e incluso el Sandero se queda con pocos extras que la competencia va sumando, como ser estacionamiento asistido o tablero digital (el del modelo del rombo es súper sencillo).

Otro punto criticable, aunque no da para matarlo, es la terminación interior, que si bien está a la altura de muchos otros compactos regionales, no ofrece materiales de gran calidad.

MOTOR/PRESTACIONES

Una de las novedades para el modelo, pero no para la marca o el segmento. El noble K4M (que venía compartía cartel con el K7M de 8 válvulas) ha sido reemplazado en toda la gama por el HR16, que ya conocemos de muchos Nissan, pero que también utiliza el rombo en Kangoo y Captur. Solo sobrevivirá en la Duster hasta la llegada de la nueva en el segundo semestre (ver más).

En AutoWeb no probamos esta generación del Sandero con el K4M, pero sí lo hicimos con el Logan (ver más). La ganancia en prestaciones es buena, así como la de los sobrepasos en cuarta marcha y, lo más destacable, un consumo que baja más que nada en ciudad, donde el anterior 1.6 mostraba su antigüedad.

No es ilógico esto dado que la cilindrada es la misma y apenas lo separan 10 caballos (115 vs 105). Si se verán más beneficiados aquellos que opten por las versiones de entrada que antes, con el 8 válvulas, disfrutaban de apenas 90 CV. ¿Lo mejor? el nuevo motor utiliza cadena en vez de correa, lo que trae un alivio en términos de mantenimiento.

La que sigue siendo la misma es la caja de cinco marchas, con un accionamiento simple, aunque algo gomoso en la inserción de las marchas. No es de las que más me gusta dentro del segmento, pero no te va a traer inconvenientes.

Lo bueno de la gama Sandero es la posibilidad de subirse a una motorización más potente si se quiere algo más de picante. El RS no solo ofrece 145 CV (ver más), sino también un comportamiento deportivo de lo mejor entre los autos compactos (ver prueba).

COMPORTAMIENTO

Tampoco hay novedades. El Sandero, desde siempre, ha puesto el ojo en el confort de marcha, pero quizás demasiado, porque lo hace en detrimento del desempeño dinámico.

En el día a día, y por eso es tan elegido, es de los mejores. El buen despeje (incluso en esta versión sin ninguna sobre elevación) es ideal para nuestras calles y tanto el perfil de los neumáticos como el trabajo de la suspensión lo ponen entre los más confortables del segmento, por encima de la media.

A la hora de salir a la ruta, el Sandero muestra inclinaciones que se notan en curvas cerradas y también con viento cruzado. En esa sensación de menor control entra a jugar también una dirección que no es del todo precisa a altas velocidades, y que pese a ser algo pesada en maniobras a baja velocidad (como al estacionar), está pensada para ser lo más agradable posible en el manejo urbano.

Es algo que la familia Sandero/Logan/Duster arrastra desde su nacimiento, pero que no tiene que ver con el chasis. De hecho el compacto tiene una generosa distancia entre ejes y trochas y apoya muy bien cuando, por ejemplo, va cargado.

SEGURIDAD

A medias. Ese sería el título para este rubro. Renault ha dispuesto cuatro airbags para toda la gama (al igual que Kwid o Captur) y sumó el esperadísimo control de estabilidad, pero como vimos antes, solo está disponible en las versiones con caja automática, algo poco entendible en estos tiempos.

Veamos la competencia: sin ESP se mantienen los Joy, C3, March, 208 (en fin de vida) y Gol, pero con este dispositivo en toda la gama se anotan Onix, Argo, Ka, Rio, Etios, Yaris y Polo. Mientras que por el lado de los airbas solo Onix y Polo dan más de dos bolsas en la entrada de gama.

Por el lado de la estructura, Latin NCAP denunció una diferencia entre las versiones producidas en Brasil y Argentina y las colombianas (ver más), que redundó en una mejora de las que se venden en nuestro mercado para pasar de una a tres estrellas y así promediar una puntuación que, por la antigüedad del modelo no está mal, pero que ya se ve ampliamente superada por rivales más modernos.

En cuanto a los frenos, las distancias están dentro de lo esperado, sin brillar y con cifras apenas por encima de los 40 metros en el 100 a 0 km/h, pero el pedal no es de los que devuelven las mejores sensaciones.

PRECIO/COMPETENCIA

Difícil hablar en estos días sin operaciones de la conveniencia o no del precio, pero vayamos a lo que, sin bonificiaciones, están de lista Sandero y sus rivales.

Este Intens manual cuesta 1.023.600 pesos (casi 70.000 menos que el CVT). Cerca encontramos al Onix LT (1.0 turbo) a unos $990.000, el C3 Live (entrada de gama) a $990.000, el Argo 1.8 (más potente) a unos $1.080.000, el Ka S (entrada de gama) a casi $1.050.000, el Yaris XS (entrada de gama) a casi $1.040.000. El 208 está en fin de vida, Etios y Gol por debajo y Polo, muy por arriba, incluso en el base.

Salvo por el Onix (ver prueba), que ha venido a romper el mercado con su relación precio/equipamiento, el valor del Sandero está de acuerdo al mercado, aunque la tentación viene más por el lado del equipamiento de confort que por el de seguridad, ya que el control de estabilidad es un faltante que no encontramos en Argo, Ka o Yaris.