DISEÑO/ESTILO
Lo menos revolucionario de todo lo que te nombre antes, para mí, es el diseño, pero sé que es una materia muy subjetiva. Chevrolet no se la jugó demasiado y creó un vehículo que, no olvidemos, debe gustar a un brasileño, a un argentino, pero ahora también a un chino.

El diseño me recuerda más a la línea alemana de Opel que vendió en su momento Chevrolet en el Mercosur que a la coreana de Daewoo que vino después, a la que creó Carlos Barba con los Agile, Cobalt y Spin (por suerte) y también a la ultima ola que nació con el Onix original.

La paradoja es que antes Onix y Prisma, que se llamaban diferente, compartían todo hasta el parante C, y ahora que se denominan igual, ofrecen un distinto entre ejes. El sedán es 5 cm más largo allí y 31 cm en total. Con respecto al anterior Onix, este bicuerpo es 23 cm más largo y 2 cm mayor entre ejes.

El nivel Premier es el único de la gama que trae llantas de aleación (el resto se contenta con tazas plásticas) y suma algunos cromados que le quedan bien, pero ninguna versión viene con faros antiniebla delanteros (en su lugar están las tiras de led diurnas).

INTERIOR/CONFORT
Adentro también se respiran aires renovados. Además de un nuevo diseño, que incluye una pantalla táctil “flotante” de muy buena respuesta, hay un tablero clásico con dos grandes relojes y una zona central con una computadora monocromática y pequeños indicadores digitales. Viendo lo que hay en la competencia, el diseño se queda corto.

Hay una muy buena postura de manejo, totalmente mejorada con respecto al anterior Onix. Se puede viajar bajo pese a esta tendencia SUV de elevarlo todo y todos los comandos quedan a mano. La única crítica, pero muy leve, es a un grip algo fino del volante.

En el Premier hay tapizado símil cuero (con apoyacabezas integrados) y una combinación del clásico negro con un beige que cruza horizontalmente la plancha e interiores de puerta que le da un aire algo más sofisticado. Hay buenos lugares para dejar objetos y entradas USB tanto adelante como atrás.

La calidad es buena en general, con unos pocos elementos que denuncian que estamos ante un modelo del segmento B Mercosur. Lo que sí es muy buena es la insonorización, algo que redunda en el agrado de uso.

Atrás hay un espacio lógico para su tamaño. Es más habitable que un 208, pero menos que un Polo y ni que hablar de un Sandero. Está en sintonía con el espacio posterior de un Argo o un Ka.

El baúl perdió cinco litros con respecto al anterior Onix, pero quien necesite cargar mucho tiene en Onix Plus, con 194 litros más, una cifra (469 litros) que sin embargo no alcanza a los sedanes más espaciosos del segmento. Por debajo, un clásico a estas alturas, aparece un auxilio temporal con límite de 80 km/h.

Otro excelente punto es el del equipamiento de confort, sobre todo en este Premier porque el base es algo austero en la materia. Lo bueno, como vimos, es que se puede ir incrementando el contenido hasta llegar a elementos muy poco o nada frecuentes en el segmento, como estacionamiento asistido, Wifi, cargador inalámbrico, climatizador automático o acceso sin llave.

MOTOR/PRESTACIONES
El gran cambio para el Onix, además de la plataforma, es la nueva familia de motores. En la Argentina hay dos disponibles: un 1.2 aspirado de 90 CV y un 1.0 turbo de 116 caballos, ambos con tres cilindros, algo que se viene imponiendo pero que hasta ahora solo ofrecían los Kwid, Ka, EcoSport y Up dentro de los producidos en la región.

En el caso del 1.0, es el primer turbo que llega a un modelo de los más accesibles del mercado, siendo que el único del segmento hasta ahora era el 1.6 THP que estuvo presente en el 208 GT, de corte deportivo.

Aunque no es cadenero, utiliza una correa bañada en aceite que General Motors asegura tiene un recambio cada 240.000 km, lo que eleva la vida útil mucho más de lo acostumbrado

¿Y que significa tener un turbo en esta franja? Lo mejor es dejarle paso a las cifras. Siempre teniendo en cuenta automáticos, el Onix acelera en menos de 10 segundos (9,8), mientras que el mejor de sus rivales testeados por AutoWeb no bajó de 11 segundos (Gol con 11,3). Después aparecen Argo (11,4), Ka (11.5), Yaris (11.6), Polo (12,3) y Sandero (12,8).

En recuperaciones de 80 a 120 km/h vuelve a ganar el Onix con 7,5 segundos con un margen mucho menos a los 7,8 del Gol y 7,9 del Argo. Pero lo mejor es que en los consumos el producto de Chevrolet vuelve a ser el mejor en forma decisiva.

Cuando la media suele ser unos 6 litros, el Onix gasta menos de 5 l/100 km a 100 km/h (4,9). El que más cerca está es el Polo, con 5,5 l/100. A 130 km/h, el Onix gasta menos de 7 (6,8) cuando la media es 8 litros (otra vez el Polo queda ahí con 7,5) y en ciudad no llega a 9 l/100 km (8,8) cuando la media está en 10 litros (el Yaris queda cerca, con 9,0).

Como gasta poco, el pequeño tanque de 44 litros no hace sufrir tanto a la autonomía, pero si sos de los que hace grandes trayectos sin recargas, la ventaja del consumo se reduce.

Las prestaciones son una muestra de un propulsor que rinde muy bien y que solo en ralentí se muestra vibrador, algo típico de los tres cilindros. Después, entrega suavidad, buena respuesta en baja y actitud cuando se lo demanda, sin ser un deportivo.

La caja de seis marchas (la manual es de 5) acompaña muy bien, sin tironeos y con mínimo retardo. El punto flojo es el uso secuencial, que en la posición L (lock) de la selectora, impide que suba el cambio pese a estar acelerando, algo ideal para caminos de montaña.

Si bien hay momentos es que se puede utilizar para hacer un rebaje o subir una marcha, su función primaria es la de retener el cambio, más que ayudar en un sobrepaso. Además, tampoco ofrece levas al volante y el comando para subir y bajar está en una posición sumamente incómoda en lateral de la palanca.

COMPORTAMIENTO
Otro punto mejorado con respecto al viejo Onix. Con la nueva plataforma, el producto de General Motors se muestra igual de confortable pero mucho más capaz a la hora de la exigencia, gracias a una conjunto de suspensiones más firme.

Sin legar al desempeño de los 208 y Fiesta (ejemplos de comportamiento dinámico), el Onix se desenvuelve muy bien en todo tipo de trazados y solo ante curvas muy cerradas aparece el subviraje típico de un tracción delantera. El desempeño, sin hilar muy fino, es similar al de un VW Polo, que tiene un buen balance entre el uso diario y las salidas a la ruta.

La dirección acompaña muy bien, con una grata asistencia y si bien te decía que el andar es algo duro (o más duro que lo que solía mostrar Chevrolet en este segmento), no incomoda el manejo en la ciudad con sus empedrados o cunetas/lomos de burro. Para más confort, están los Sandero, Argo y Yaris, en ese orden.

SEGURIDAD
Acá hay mejoras en dos sentidos. Uno, como decíamos, lo muestra la plataforma, algo que Latin NCAP se encargó de comprobar puntuando con cinco estrellas tanto al hatch como al sedán. Es una gran noticia teniendo en cuenta lo mal que le venía yendo a la marca con el organismo.

El segundo se da en el equipamiento, algo en lo que también General Motors solía ser poco generosa en el segmento. Del doble airbag del ahora Joy se pasó a seis bolsas y control de estabilidad en todas las versiones, algo que ninguno de sus rivales ofrece. Sandero y Polo dan siempre cuatro airbags (el de Renault sin ESP en buena parte la gama) y Yaris, por ejemplo, que llega a dar siete, da solo dos en la entrada de gama.

El ejemplo del Onix debería ser imitado por todos (GM ya lo hizo en Cruze y lo hará en Tracker). Es decir, elevar el contenido de confort según la versión, pero democratizar (como les gusta decir ahora a las marcas) la dotación de seguridad en toda la gama.

Sin embargo, hay un elemento de seguridad que solo se consigue en el Premier  (que tampoco tienen sus competidores): el alerta de punto ciego que se visualiza en el espejo de cada lado si hay un vehículo cercano que nos va a dificultar el cambio de carril.

Por último, luces sin salir de la media (no hay antiniebla delantero) y frenos que sí anduvieron bien, nuevamente siendo el único de sus rivales directos en bajar de los 40 metros en el 100 km/h a 0.

PRECIO/COMPETENCIA
Con todo lo visto, es difícil no decidirse por el Onix, porque además de todo su precio es sumamente competitivo. La versión Premier AT probada vale 1.196.900 pesos.

Sin contar incentivos puntuales, si no precios de lista, los rivales más cercanos con caja automática son los Fiat Argo ($1.190.500), Ford Ka ($1.345.500), Kia Rio ($1.379.700) Renault Sandero ($1.090.300), Toyota Yaris ($1.303.300) y VW Polo ($1.458.813). No contamos al Peugeot 208 por estar en fin de vida.

El Onix es el mejor de su clase por motorización, equipamiento de seguridad y extras en confort sin desentonar en el agrado de uso, diseño y espacio interior. Y todo eso, al menos por ahora, no lo cobra más caro.