Texto: Matías Antico
Fotos: M.A. y Marcos Martínez

El caso Raptor es un claro ejemplo de cómo las modificaciones “after-market” pueden terminar definiendo una versión de serie. ¿Qué quiere decir esto? Básicamente que Ford –en Estados Unidos– prestó atención a los trabajos que los entusiastas de las competencias offroad les hacían a sus camionetas. Refuerzos de chasis, suspensiones especiales, despeje alto, sobremedida de neumáticos y a veces también un poco de chimichurri debajo del capó. O sea, preparaciones que permiten un uso deportivo fuera del pavimento, con velocidad, saltos, derrapes y trepadas rápidas.

Tomó nota y en 2009 lanzó la pick up de serie más extrema del mercado. Una F150 (full size) radicalizada y con nombre propio, Raptor, en clara alusión al “Velociraptor”, el más famoso de los dinosaurios, cuya especialidad era moverse rápido y ágilmente por el terreno en busca de sus presas.

El producto fue un verdadero éxito y la nueva generación de la 150 hoy también tiene su versión Raptor, que ya se puede reservar en Argentina porque en breve arranca la venta.

Posiblemente por eso Ford fue más allá y decidió que bajo premisas similares también la Ranger tuviera una versión Raptor. Pero curiosamente –al menos por ahora– no llegará a Estados Unidos. Fue la filial de Tailandia la encargada de producirla para distribuirla en un amplio abanico de mercados, incluyendo Europa y también Argentina, donde semanas atrás se presentó oficialmente.

Ahora bien… ¿la Ranger Raptor le hace honor al nombre o se queda a mitad de camino? Hace un poco de ruido que el motor sea un moderno diésel 2.0 biturbo cuya potencia –213 CV– es prácticamente la misma que en las Ranger “comunes” con motor Puma 3.2 de 200 CV. ¿Es poca “polenta”? No, pero quizá merecía un plus, y más teniendo en cuenta que una Amarok V6 ya tiene 258 CV. La clave de esta Raptor está en la “ferretería” especial de chasis y suspensiones. Un trabajo excepcional que le cambia el carácter y las aptitudes. Por lo tanto, finalmente hace honor al nombre, pero no nos adelantemos, pasemos al análisis.

DISEÑO/ESTILOVista de frente, la Raptor impacta. En principio porque es más ancha (+18 cm). O mejor dicho se engrosaron los guardabarros (con fenders incluidos) al ampliarse las trochas (+ 15 cm). De lo contrario las “patonas” offroad quedarían fuera de la carrocería. Y como en la F150 Raptor, las cuatro letras “gordas” de Ford se integran a la parilla, pintada en negro metalizado, pintura que se aplica en todo lo que no sea azul (el color de nuestra unidad), desapareciendo cualquier atisbo de cromado o metal natural.

El paragolpes delantero también es especial, tipo offroad, es decir alto, para mejorar el ángulo de ataque, de excepcionales 32,5 grados (28 en las demás versiones). Incluye plancha protectora, que en su sección inferior es metálica para proteger la mecánica y hacer las veces de “barrenador” en algunas maniobras pasadas de rosca. Esta pieza es la única color metal, haciendo juego con los brazos de suspensión de aluminio (de acero en las Ranger convencionales), que se ven sin necesidad de agacharse, como también el azul chillón de los amortiguadores Fox Racing Shox deportivos, con 30% más de recorrido. Y por supuesto el despeje es más elevado, con 28,6 cm (+5 cm).

En materia de caucho no se ahorró nada. Esta Raptor viene calzada con cuatro BF Goodrich anchísimos y con perfil alto (285/70) en llantas de aleación –negras por supuesto– de 17 pulgadas. Son neumáticos offroad con “tacos” y una banda mucho más resistente a las agresividades del terreno.

Hasta acá vimos cómo la estética especial de esta Raptor se debe en realidad a modificaciones funcionales, nada de fantasía o meros ejercicios de estilo. Y afortunadamente la pegatina de calcos, que en muchos casos roza el mal gusto, fue moderada, tan solo en los laterales traseros y en el portón. Lo que curiosamente no tiene son rieles de techo y barra de caja, que a decir verdad no sirven para nada.

El toque de exageración lo aportan los estribos metálicos, sobredimensionados y revestidos en un material tipo “papel de lija grano grueso”, que a más de uno le dejará moretón y frutilla en las tibias.

INTERIOR/CONFORTLa cabina no se modifica, como tampoco el diseño del panel, que sin embargo está revestido en falso cuero con tacto acolchado y vistosas costuras azules, que se extienden a todo el habitáculo, que muestra una calidad general similar con la Ranger nacional.

Sin dudas las butacas son las protagonistas del conjunto, con diseño deportivo y logos Raptor bordados en los respaldos. No sólo tienen buena pinta, sujetan mucho mejor, son comodísimas y ambas se regulan eléctricamente. Mejora la posición de manejo pero tampoco esta Raptor tiene regulación de volante en distancia. Sólo altura.

El otro cambio considerable respecto de la Ranger normal es el tablero. En este caso hay menos pantalla y más agujas. Básicamente dos cuadrantes grandes para velocímetro y cuentavueltas, y display al centro con infinidad de datos, incluyendo un completo inclinómetro. La cuota digital la cumple la pantalla táctil del sistema multimedia Sync, uno de los mejores por respuesta a los mandos, opciones de conexión y calidad de sonido.

En materia de equipamiento no tiene faltantes remarcables. Quizá estaría bueno un techo corredizo pero lo más importante está, con un par de accesorios interesantes como el el tomacorriente universal en las plazas traseras para todo tipo de “enchufes”.

MOTOR/PRESTACIONESComo decíamos al principio, el motor no es el Puma 3.2 de cinco cilindros que le conocemos a la Ranger sino un moderno biturbo de apenas 2 litros (¿recuerdan amigos de Ford cuando se reían del motor 2.0 de la Amarok?). De la familia Ecoblue de Ford, tiene en este caso 213 caballos, una potencia justiniana para el segmento pero muy elevada en relación su cilindrada, lo que habla de las cualidades de este impulsor.

Cero vibrador y para nada ruidoso, tiene buena entrega pero más “arriba” que en el 3.2. Por ejemplo, el torque de 500 Nm es casi el mismo (470 en el Puma) pero entregado a 2.000 rpm contra 1.750. Y con la potencia pasa lo mismo: la eroga a 3.750 rpm, 750 rpm más arriba que en el 3.2. Tiene sentido si pensamos que es una chata orientada para un offroad más deportivo, rápido, más vueltero que “torquero”. Pero cuando el terreno demanda esfuerzo, como en la arena de los médanos, se echa en falta un poco más de fuerza en baja.

Compensa con una excelente caja de 10 marchas que siempre trabaja con la relación justa. La hereda de las pick ups full size norteamericanas y es un ejemplo de eficiencia, ya que incluso puede saltear cambios en fases de poca exigencia. Sólo le critico que a veces estira la segunda o la tercera hasta las 3.000 vueltas siendo innecesario. La función manual se opera desde las levas, bien grandes e integradas al volante, lo que resulta cómodo en la ruta pero no es lo mejor en offroad, cuando pegamos volantazos de un lado al otro. En ese caso serían mejor fijas.

La décima es realmente larga y relaja el régimen en ruta, favoreciendo los consumos: a 100 km/h (106 de tablero) el motor gira a apenas 1.500 rpm y sólo necesita 7,8 litros de gasoil grado 3 cada 100 km, que es medio litro menos que en la Ranger 3.2. A 130 el régimen es de sólo 2.000 rpm pero el consumo se dispara un poco por efectos de la aerodinámica y por la resistencia de los neumáticos offroad, que son menos ruidosos en asfalto de lo que podría pensarse. La baja cilindrada y la eficiencia de la transmisión le juegan a favor, pero sus 2.400 kilos (200 más que la Ranger Limited), terminan redondeando un promedio de consumo modesto en el ámbito urbano.

Con 13 caballos más y caja de 10 marchas, los tiempos de aceleración son casi los mismos que los de la Ranger Limited, posiblemente por cierta falta de carácter del motor y por los esos 200 kilos plus de peso. El mejor registro siempre se obtiene en modo automático Sport (en manual se pierde tiempo): 10,4 segundos (10,7 la 3.2) de 0 a 100 km/h, un número correcto pero muy modesto para sus intenciones “deportivas”.  Y más si tenemos en cuenta que la Amarok V6 de 224 CV (242 en modo everboost) ronda los 8 segundos. La velocidad máxima está limitada a de 172 km/h

COMPORTAMIENTOSin lugar a duda, la superficie preferida de esta Raptor es el terreno irregular, donde se puede hacer un manejo rápido, deportivo, sin importar cuán desparejo esté el piso. Es donde mejor se siente la fortaleza del conjunto y lo bien que trabaja la suspensión con los amortiguadores especiales y los cauchos “guerreros”. Sin pasar pasar por alto un detalle clave: el eje trasero es rígido pero reemplaza los elásticos por resortes en combinación con brazos longitudinales y transversales de control.

Resultado… casi nunca pierde contacto con el suelo, el eje trasero no va zapateando, tracciona mejor, derrapa mejor, frena mejor (cuatro discos) y salta mejor. La expresión correcto sin embargo sería “cae mejor”, porque cuesta creer lo bien que “aterriza” luego de despegar las cuatro ruedas del piso. Impecable trabajo de la suspensión delantera, aunque ayuda también el motor más liviano, que agiliza también la dirección, más suave y rápida que en la Ranger convencional.

Para este tipo de manejo más sport fuera de ruta conviene usar el modo de conducción “Baja” del Terrain Management, que alude a las competencias todoterreno de Baja California, en México. Al igual que los otros cinco (Normal, Sport, Nieve/grava, Barro/arena y Roca) modifica el funcionamiento de la caja, de la dirección, la sensibilidad del acelerador y los criterios del control de tracción y estabilidad, en este caso para tener mayor respuesta mecánica y poder “acomodar” las curvas con derrapes. De todas maneras, que nadie espere hacer vistosos “powerslide” como en las publicidades y videos oficiales de Ford, porque el control de estabilidad y los diferenciales electrónicos nunca terminan de desconectarse. Te deja hasta ahí. Sólo en baja (reductora) se desliga por completo pero aplicando una limitación de velocidad a 50 km/h.

Esa tutela electrónica perjudica el manejo en terrenos más exigentes como la arena de los médanos, donde el más ducho puede andar “cruzado” a puro gas. Bajo estas condiciones también pide una cuota extra de torque a bajo régimen, más fuerza digamos, incluso con la reductora acoplada. En resumen, fuera de la ruta se siente más a gusto con el manejo rápido-liviano que lento-pesado.

En pavimento la favorecen las trochas anchas en curvones rápidos, en general se muestra muy estable, y no se inmuta si la ruta está en mal estado… es casi lo mismo. Sólo tiene un vicio: se va de trompa en las curvas cerradas, exigentes. Si bien es raro que alguien doble así fuera de un circuito, es para tenerlo en cuenta.

SEGURIDADBuen estándar de protección con control de estabilidad (que dio adecuados resultados en las pruebas que hicimos), seis airbags, eficientes luces con xenón para bajas e incluso asistente de cambio de carril involuntario, con corrección de la dirección. Pero no tiene las asistencias más sofisticadas de la Ranger Limited, como control de crucero adaptativo (regula la distancia a otros autos) y el freno autónomo de emergencia.

Sin embargo, lo peor es la frenada en pavimento (ni hablar si está mojado): 50 metros necesita de 100 km/h a la detención total, 8 más que la Limited. Los culpables son los neumáticos porque con cuatro generosos discos, los frenos son potentes y en tierra o ripio responden muy bien.

Un punto a considerar es que la capacidad de carga no es de una tonelada sino de 758 kilos. Pero no porque el motor y la caja no puedan trabajar con ese peso, ni que el chasis no aguante. Nada de eso. Es por el tipo de suspensión, no configurada como utilitario, por lo que una sobrecarga podría alterar el comportamiento (de ahí que lo mencione en el rubro “seguridad”). Con la capacidad de remolque pasa algo similar, limitada a 2.500 kilos (tráiler con freno), mientras que los grossos ganchos de remolque soportan 4.500 kilos los delanteros y 3.800 los traseros.

PRECIO/COMPETENCIAEsta Raptor cuesta –según lista oficial– 52.990 dólares. Es un monto muy elevado pero vale recordar que al venir de Tailandia paga 35% de arancel de importación. Por supuesto es más cara que la Ranger full Limited 4×4 con caja automática a $2.700.000 de lista, unos 45 mil verdes al cambio de la semana pasada. Para ser precisos, un precio 18% más alto.

Esa diferencia está justificada por el arancel y por todos los desarrollos y adaptaciones que trae consigo. Si hiciéramos un desglose de costos, la relación precio-producto sería incluso más conveniente que en la Limited. Pero hay que ver si se justifica gastar esas 8 luquitas verdes plus. La respuesta es no si el usuario rara o difícilmente aproveche los diferenciales dinámicos de esta chata, pensada para un uso más específico que las convencionales.

En caso de que cada tanto pueda “sacarle el jugo” en los ámbitos adecuados, sin dudas sería una buena compra. La intuición me indica que muchos la comprarán por la novedad, para adquirir algo distinto, por la estética diferente o simplemente para mostrársela al vecino de sombrilla en las arenas de Pinamar.

Todas las unidades que llegaron están vendidas y por la demanda hay espera de un par meses. Ese dato abona mi teoría. Pero cuidado… tener el dinero y comprar “por calentura” es tan válido como hacer las cuentas racionalmente. Depende de cada uno.

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