DISEÑO/ESTILO
Más allá de los detalles estéticos, lo más importante es que el despeje del RS es 4 centímetros más bajo que en los Sandero normales. No sólo le sienta bien en términos visuales sino que baja su centro de gravedad, mejorando el comportamiento y la penetración aerodinámica.

La trompa adopta grillas tramadas tanto en la parrilla como en la toma inferior y cambia el diseño del paragolpes, sumando también nuevas luces LED diurnas, además de la sigla RS debajo del rombo principal.

En el perfil se destacan las nuevas llantas de 17 pulgadas, pintadas en negro brilloso (¿era necesario?) y calzadas con neumáticos Continental de perfil bajo en medida 205/45 con rango V, aptos para velocidades de hasta 240 km/h. Los espejos también son negros y adornan el conjunto los polémicos calcos en las puertas, que en Brasil son opcionales y acá equipo de serie… como para que no queden dudas de que se trata de algo “especial”.

Sin dejar de mencionar los zócalos suplementarios (o faldones), atrás muestra una suerte de difusor inferior y doble salida de escape con sonido que acompaña. El sutil alerón superior, dicen, ejerce fuerza descendente a altas velocidades, mejorando la tenida.

Todo el conjunto luce agresivo pero sobrio. Los “esteticistas” del rombo se abstuvieron de recargarlo con cachirulos innecesarios. Se lo ve mucho mejor plantado y algunos colores como el rojo y el blanco le sientan muy bien, acentúan el carácter. Curiosamente, en ningún lado dice Sandero. Sólo Renault Sport y RS. ¿Algún complejo de identidad?

INTERIOR/CONFORT
Que nadie le pida demasiado… no deja de ser un Sandero. Esto quiere decir panel sencillo, materiales promedio, detalles de terminación mejorables y nada sofisticado.

Afortunadamente el RS tiene butacas más anatómicas, con pétalos laterales de mayor sujeción y regulación de altura para el conductor (la cabeza no tenderá a salir por el techo como en el Stepway). Así, se mejora al menos un poco una posición de manejo casi utilitaria, con volante que sólo ajusta en altura (no en alcance) y pedalera poco profunda, que en este caso tiene pedales metálicos de buen tacto.

Los tapizados -afortunadamente de tela, no de falso cuero berreta y caluroso- tienen estampado exclusivo y los detalles en rojo se aplican en las salidas de ventilación, en las costuras (de volante, selector de cambios y butacas), y en el aplique “RS” del volante, en juego con los bordados de los apoyacabezas.

El tablero apenas cambia la escala (llega a 220) y sutilmente la tipografía. Merecía algo mejor, quizá con mix digital y un display más completo/moderno. Lo bueno es que el velocímetro tiene poco error, apenas unos 3 o 4 km/h en toda la gama.

Como cualquier Sandero, atrás es amplio y entran tres con relativa comodidad aunque el que diseñó el asiento se llevó Anatomía a marzo. Buena nota para el baúl (320 litros), que debajo de la alfombra tiene una rueda diferente. Es temporal pero sigue siendo una rueda convencional, no la de juguete (más cara) como en otros autos.

El equipamiento está ahí, en un plano modesto. Sólo climatizador automático y control de crucero como ítems destacados, además de la pantalla táctil con opciones multimedia y navegador.

Por el lado de la insonorización, no noté problemas con los burletes pero sí se escucha mucho el sonido del escape… lo que en este caso es una buena noticia.

MOTOR/PRESTACIONES
El viejo y conocido F4R de Renault que acá en el Mercosur sólo estaba trayendo la gama Duster/Oroch. Con algunos ajustes para los fines deportivos del RS y 145 caballos declarados, al exigirlo me hizo acordar al F4R del Clio Sport de 2001, aunque aquél tenía 172 caballos y otros recursos como la distribución variable.

Pero el carácter es similar: digna respuesta en baja y gran nervio en la zona alta del tacómetro. Por eso mismo se combina con una caja de seis marchas con relaciones cortas (que también usa la Duster), para que entre cambios el régimen no caiga y el motor siempre trabaje con altos niveles de potencia.

Ideal al menos cuando lo manejamos en un circuito 100% a fondo. A modo de ejemplo, en segunda llega al corte (a 6.500 rpm, sonando un beep para cambiar un toquecito antes) y cae sólo a 5.000 rpm en tercera, muy cerca de los 5.750, el régimen de potencia máxima. Misma relación cuando pasa de tercera a cuarta.

El selector es más suave que deportivo. Preferiría uno más áspero con saltos mejor definidos, a la altura de las circunstancias. La tracción obviamente es delantera y aplica bien la fuerza, sin zapateos ni vicios raros. Buen trabajo en el tren delantero.

Con una relación de 8 kilos por cada CV de fuerza, las prestaciones son excelentes: apenas 8,53 segundos marcó mi Race Logic en la prueba de 0 a 100 km/h. Fue sobre el pavimento del autódromo, con apenas tres décimas menos que en las pruebas que hice en ruta. Renault declara lo mismo. Feliz coincidencia.

La velocidad máxima, en tanto, es de 200 km/h reales en sexta a 5.750 rpm… casualmente el régimen de máxima potencia. Aparecerán sin dudas comentaristas en redes sociales a indicar que sus unidades “caminan” a 225 e incluso que andan más que un Porsche 911. Pero mensurada como corresponde, en lo plano y en dos pasadas contrarias, ésa es la máxima real.

A pesar de no ir muy “relajado” en ruta por la relación de transmisión corta (a 130 reales el motor gira a 3.750 rpm), los consumos son adecuados. En ciudad, en cambio, se pone glotón. Es en este punto donde se nota la longevidad del motor, picante pero sin la tecnología de los más nuevos con turbo, inyección directa y menor cilindrada. A su favor, y aunque no tenga cadena de distribución, es un propulsor confiable y sin sorpresas…

COMPORTAMIENTO
Renault Sport trabajó las suspensiones colocando amortiguación más firme, barras estabilizadoras engrosadas y resortes con mayores niveles de rigidez. En la práctica se obtuvo un chasis mucho más efectivo en todo tipo de curvas, con mínimas inclinaciones y gran precisión. Agil, rápido, firme y muy divertido, tiene además una dirección -pesadísima en ciudad- a tono con el carácter del auto, que ayuda a llevar la trompa por donde uno quiere.

En este sentido cabe destacar que a veces se pone un poco subvirante, es decir tiende a ir de trompa en algunas curvas si se aplica potencia en el momento. Pero si el piloto es más o menos ducho entenderá cuáles son los momentos para frenar, doblar y acelerar este RS, que además aprovecha el buen desempeño de los cauchos Continental. Superado ese mínimo aprendizaje, estamos sin dudas frente a un auto casi listo para participar de track days y experiencias en pista casi sin tocarlo. Y no es broma.

Otro dato no menor es que este RS tiene control de estabilidad (único en la gama Sandero), que puede desconectarse por completo, algo fundamental para la pista, donde no se podría hacer nada si el sistema estuviera activo. Una opción intermedia permite un control “laxo” y cambia el tacto del acelerador, que pasa a tener una respuesta más rápida (no se modifica la gestión del motor).

Como mencioné antes, el escape tiene un sonido muy interesante, ronco, fuerte, muy incitador a la hora de acelerar, que finalmente se torna un vicio si el lugar lo permite.

Todas estas cualidades serían en vano con malos frenos, pero con discos en las cuatro ruedas (283 mm los delanteros), se mostraron muy eficientes y bastante resistentes a la fatiga gracias a que el auto es liviano. En condiciones normales marcaron muy buenas detenciones: apenas 38 metros a 100 km/h, mejorando notablemente el pobre desempeño de otros Sandero. El ABS, en tanto, funciona muy bien y las paradas en nuestras pruebas siempre se cumplieron en línea recta.

En la ciudad la cosa se pone un poco más áspera… literalmente. Con amortiguación dura, todo el conjunto sufre un poco los empedrados. Y a la hora de estacionar, la pesadez y escaso giro de la dirección generan fastidio. A favor, la elasticidad del motor, que junto a las relaciones cortas, permiten pasar lomos de burro en tercera y a veces doblar esquinas ¡en cuarta!

SEGURIDADYa hablamos de los frenos y el ESP, que elevan muchos peldaños la protección dinámica de este Sandero. Pero ahí se termina el amor por la seguridad. No tiene ganchos Isofix, como tampoco quinto cinturón inercial ni quinto apoyacabezas. Sólo dos airbags frontales y luces convencionales halógenas, que -nobleza obliga- cumplen con su función correctamente.

En las pruebas de choque de LatinNCAP quizá obtendría mayor puntaje por el ESP, pero la performance (modesta) de la carrocería debería ser la misma que en los Sandero comunes ya que no cambia la carrocería ni la estructura.

PRECIO/COMPETENCIA
Al día de hoy, Renault mantiene en su página el precio de lanzamiento del RS: 302.700 pesos. Sin dudas un valor muy tentador -casi irreal- si lo comparamos con versiones full convencionales en este segmento. La relación precio-producto es destacable y sólo hay que ver si los concesionarios (amigos de “remarcar” todo lo que tiene demanda) respetan el valor indicado por la compañía.

Este Sandero RS llega de Brasil y lo seguirá haciendo aun cuando el resto de la gama comience su producción local en la planta cordobesa de Santa Isabel. Serán 1.100 unidades de RS por año… y estimo que se venderán todas.

Por sus características y precio, no tiene rivales similares. El nuevísimo 208 GT podría ser el único, pero cuesta 100 mil pesos más y aunque sus prestaciones también son excelentes, creo que tiene un carácter diferente.

Para cerrar, me quedan dos opciones. Una es quejarme porque Renault vende un Sandero deportivo con modesto nivel tecnológico y no un Clio RS. Otra, destacar que un modelo Mercosur tiene trabajos mecánicos para no morir sólo en la estética deportiva. Sin dudas, voy por la segunda