DISEÑO/ESTILO
El nuevo estilo es opinable. Convengamos que no es como una de esas chicas lindas que nos hacen torcer el cuello en la calle ni es muy fotogénica como por ejemplo la nueva Nissan Frontier (ver prueba). Pero en vivo y en directo se ve mejor.

Con la prominente parrilla delantera y sus barras horizontales –la superior pareciera meterse en las ópticas–, sigue las pautas estéticas de los últimos Toyota. La inédita versión SRX muestra algunas coqueterías, como ornamentos cromados y nuevas llantas de 18 pulgadas (una más que la SRV full anterior) que combinan metal y negro, como parece mandar la moda.

Las ópticas, con cuerpo oscuro, tienen proyectores LED para las luces bajas, mientras que las guías, también LED, de iluminación diurna son exclusivas de esta versión y realzan su imagen frontal. Los antiniebla inferiores, en cambio, vienen de serie en todas las Hilux.

Un detalle inadvertido pero no menor es que los pasarruedas ya no tienen fenders plásticos: los guardabarros ya vienen con ensanche en todas las versiones, mostrando otra musculatura lateral. Y el motor grande tampoco tiene ya toma de aire para el intercooler en el capot. Nostálgicos abstenerse.

Ah, y quizá por algún rubor “downsiziano”, la cilindrada del motor dejó de anunciarse en las puertas (ni en ningún lado) como lo hacía el discontinuado D-4D 3.0. Tímido, el 2.8 1GD (Global Diesel) no tiene plaquita identificatoria, como tampoco el nuevo 2.4 2GD de 150 CV de las versiones más accesibles, que reemplaza al viejo 2.5 de 120 CV.

En ambos casos, sorprende desde afuera cómo ha bajado la sonoridad cuando están regulando… de ser uno de los más ruidosos pasó a ser el más silencioso.

INTERIOR/CONFORT
Como en otros autos, en esta SRX es practiquísimo el sistema de apertura (y cierre) de puertas sin llave, que tampoco hace falta sacar del bolsillo para arrancar el motor.

Impecable cierre de puertas, con un sonido que preanuncia lo que después se comprueba en marcha: un correcto trabajo de los burletes, que no dejan entrar polvo y evitan los silbidos de aire a alta velocidad. En este sentido, la insonorización general –también respecto del motor y del rodamiento– es una de las grandes mejoras de la nueva Hilux, sin dejar de mencionar también una reducción de las vibraciones.

Y mantiene un atributo de la anterior: la solidez estructural de chasis y casco ya que no se escuchan quejidos o crujidos al inclinarla o cruzarle los ejes en algunas maniobras de off road cruciales en este sentido.

En lo funcional, otro de los saltos cualitativos es la posición de manejo, con una butaca (¿por primera vez?) anatómica que en esta SRX tiene múltiples regulaciones eléctricas, incluyendo inclinación del cojín, algo que ayuda a conseguir la postura ideal, que puede ser más baja que en otras chatas. Está mejor dispuesta la pedalera y ahora –por fin– tenemos doble regulación de volante.

Forrado en cuero, ofrece impecable tacto y aro de diámetro justo, pero está un poco recargado de comandos para computadora de a bordo, multimedia y telefonía. El cruise control, en cambio, se opera desde una práctica palanquita a la derecha del volante.

Frente al conductor, un tablero muy Corolla, sencillo, de facilísima lectura. Tiene dos grandes cuadrantes para cuentavueltas y velocímetro junto a los adicionales para combustible y temperatura en un combo de cuatro agujas.

Al centro, un generoso display vertical a color y con buena definición que muestra de todo: data de viaje, multimedia, configuraciones del vehículo, alertas, calificación de manejo “Eco”… ¡y hasta permite colocar el precio del combustible que cargamos para que después nos calcule el gasto también en dinero! Más no se le podría pedir.

El estilo Corolla (en realidad es una corriente adoptada por varios Toyota de última generación) también puede apreciarse en el diseño de la plancha de a bordo, que es ultrasencilla pero a la vez moderna.

Eso sí: siempre con el clásico reloj digital setentoso, que es casi como un fetiche japonés. Lo más controvertido, sin embargo, es el “tabletazo” que Toyota se mandó al centro del panel.

Dicho como corresponde, es una pantalla de 7 pulgadas desmarcada del conjunto, como si de una tablet agregada se tratara. Táctil, desde allí se manejan todas las opciones multimedia (incluyendo TV digital) y las funciones del navegador. Pero todo tiene una respuesta lentísima y atrae el polvo como un imán (igual que los apliques laqueados del panel) al punto de quedar casi tapada, invisible. Una a su favor: óptimo el desempeño de la cámara de retroceso, que en esta pantalla muestra las imágenes con buena intensidad y claridad.

Antes de pasar atrás, un par de cosas más. Todos los materiales del panel son rígidos pero lucen bien y nada hace ruido, como tampoco en el resto del habitáculo. Sólo algunos plásticos desentonan por cierta rusticidad.

La sorpresa es que una perilla ha reemplazado a la clásica palanca selectora de tracción. Por eso ahora la consola central está más ordenada y tiene dos generosos “posavasos. Pero lo mejor: tiene USB, doble toma de 12 voltios y atención… ¡una de 220! Se pueden enchufar artefactos o cargar el teléfono como en casa. Albricias.

Ahora sí… las plazas traseras. No hay mucho más espacio para las piernas pero ahora son un poco más generosas a lo ancho y se ha reformulado el respaldo para ganar comodidad.

El resultado es bueno, aunque claramente no está entre las pick ups más amplias y cómodas en este sector. Sí hay que destacar la doble salida de ventilación trasera, que distribuye mejor el aire del climatizador, que por cierto enfría muchísimo (es casi un freezer) pero cuesta graduarlo: hay que ponerlo en 25 para que los pasajeros dejen de temblar.

¿Y el equipamiento? Completo. Puntualmente esta SRX tiene en exclusiva los detalles de imagen exteriores, la cámara de marcha atrás, manos libres para apertura/cierre sin llave, one touch para las cuatro ventanillas y un plus de seguridad que veremos después. Los tapizados de cuero (mix natural y ecológico) y la butaca eléctrica ya vienen en el nivel pack de la semi-full SRV.

En cuanto a la visibilidad, no hay puntos oscuros ya que los espejos externos son bien grandes y el quinto apoyacabezas chato, más bajo que los otros. Bien el trabajo de las escobillas, incluso a alta velocidad y con viento..

MOTOR/PRESTACIONES
El motor se achicó, es cierto, pero tampoco es que Toyota se jugó con un gran downsizing ni con altas tasas de caballos por litro ya que este 2.8/16v de nueva generación tiene “sólo” 177 CV, potencia similar a los 180 que consigue la Amarok con un 2.0 e inferior a los 190 de la Frontier con un 2.3, en ambos casos biturbo.

Pero tampoco es una potencia para despreciar, las prestaciones están bien y Toyota no corre la carrera de los caballos sino de la confiabilidad, y en eso (que no es una manera de decir) hasta ahora les gana a todos por varios cuerpos. Encima ahora tiene distribución por cadena…

En la práctica es un propulsor más suave, progresivo al acelerar, silencioso y menos vibrador. Por sus buenos modales pareciera que “anda menos” que el anterior. De hecho se extraña un poco la contundencia del D-4D, pero los números (promedio para el segmento) muestran tiempos similares: 0 a 100 km/h en 12,2 segundos, y una máxima de 177 km/h en 5ª a 3.600 rpm, un régimen lógico si se tiene en cuenta que entrega el 100 por ciento de la potencia a 3.400 rpm.

La sexta (por primera vez tiene seis marchas) es larguísima y la fuerza no le da para superar los 174 km/h a 2.750 rpm. Pero eso es sólo un dato de color; lo interesante es que con dicha relación puede viajar a 130 km/h a apenas 2.000 rpm y consumir correctísimos 10,5 litros, que le confieren además una extensa autonomía.

Vale aclarar que a ese régimen el motor va relajado pero no dormido ya que el torque máximo lo despliega entre 1.600 y 2.400 rpm, por lo tanto en baja tiene una respuesta muy enérgica, en buena parte por el trabajo del turbo de geometría variable.

Es justamente esa entrega de par “abajo” lo que la hace excepcional con la caja a pleno o en el uso off road. Y volvemos a lo mismo: ya no se escucha el gargareo del 3.0 pechando, pero el ritmo de marcha y la polenta es la misma, o aún más.

Como “chiche” adicional, en la consola encontramos las teclas “Eco” y “Power”, que no hacen más que modificar la respuesta del acelerador para obtener con la misma presión respuestas suaves -y por ende más económicas-, o más contundentes, lo que transmite la sensación de potencia extra. En los papeles, es lo mismo: si aceleramos a fondo obtenemos tiempos iguales.

Un tercer botón activa el iMT, que al bajar un cambio da una “bombeadita” al motor para evitar tironeos o brusquedades. Es lo que hacemos muchos con la clásica maniobra de punta y taco… ¡y prefiero seguir así!

Otra cosa que pasó al olvido es la “palancota” de cambios vibradora y rebelde, pero tan sólida y fuerte a la hora de pegarle el “guachazo” (dícese del manotazo y descarga nerviosa sobre el selector de cambios de un vehículo).

La reemplaza un comando “a la Amarok”, con vástago más corto, saltos bien marcados, impecable conexión y por sobre todo más suave. ¿Resistirá sin tomar juego tras cientos de miles de kilómetros como en la anterior?

Como en todas las Hilux hasta ahora, la tracción es simple trasera ya sea con caja manual o automática. En las 4×4 el modo de tracción (doble en alta o baja), como ya mencionamos, se acciona con una perilla que comanda el acople eléctrico en la caja de transferencia.

Muchos se preguntan si el nuevo sistema es confiable. Teniendo en cuenta que hace años lo vienen utilizando las Land Cruiser 200 y Prado (reinas del off road) sin inconvenientes, todo indicaría que sí. Como crítica, la conexión y desconexión de la reductora no respondía muy bien en nuestra unidad, debiendo repetir la operación un par de veces hasta conseguirlo. La doble en alta, en cambio, se acopla en marcha sin inconvenientes.

El recurso extra que por primera vez la Hilux trae como equipo de serie es el bloqueo del diferencial trasero. Dicho de otra manera, el sistema –que funciona sólo a muy bajas velocidades– anula la función del diferencial para que ambas ruedas giren a la misma velocidad, solidarias, y que no se escurra la potencia si una de ellas patina por baja adherencia.

Su efectividad no deja ninguna duda, y es ideal para situaciones de off road lento y exigente, especialmente en el barro (por supuesto me encajé hasta los zócalos), terreno en el que los neumáticos muestran algunas limitaciones por su dibujo de corte más rutero.

Más allá de esto, el desempeño off road es excepcional; la Hilux sigue siendo uno de los mejores todoterreno del mercado. Tiene ángulos generosos, despeje alto y a fuerza de reductora, paciencia y pericia pasa cualquier lado. Los componentes mecánicos están bien protegidos por chapones y travesaños. Sólo algunos cables y conectores parecen algo expuestos.

COMPORTAMIENTO
El andar es otro, ya no el de una Hilux clásica. El replanteo de los elementos elásticos y la amortiguación consiguieron un confort de marcha mucho más satisfactorio sobre pisos irregulares, empedrados y caminos de campo.

Copia más suave y el tren posterior es menos saltarín que en las generaciones anteriores. Pero tiene un límite. En deformaciones grandes del terreno sigue recordándonos que es una pick up con elásticos y capacidad para cargar mil kilos en su caja.

La dirección es lo que menos me gustó, algo lenta y poco directa a la hora de las correcciones, además de tener un diámetro de giro modesto. Pero tampoco es para alarmarse.

En ruta también se nota un mayor confort y mantiene sus cualidades en rectas, curvas y curvones, siempre con buenos modales. Los problemas comienzan cuando el conductor olvida que conduce una masa de dos toneladas y dos metros de altura que por supuesto no va a doblar como un TC2000.

Pero por suerte los cauchos Dunlop –que, se sabe, no son los más durables– además de silenciosos tienen buena adherencia y todas las Hilux cuentan ahora con ESP… que no hace magia pero ayuda muchísimo.

En definitiva, por la eficiencia dinámica, un mejor confort de marcha, un impecable trabajo de aislación acústica y una posición de manejo como Dios manda, manejar cientos de kilómetros en la nueva Hilux no genera cansancio ni tensión alguna.

SEGURIDAD
Además del ESP, todas las versiones tienen el doble airbag reglamentario y de yapa el que protege las rodillas del conductor. De esta manera, la nueva Hilux salda una importante deuda pendiente.

En la full SRX se suman además los airbags laterales delanteros y los windowbags. Y también son de serie cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales y los ganchos isofix para sillas infantiles. Impecable.

Las luces bajas tienen potentes proyectores LED, pero curiosamente con un alcance bastante corto, lo que obliga a cambiar todo el tiempo por las altas en las rutas más oscuras.

En cuanto a los frenos, el sistema es convencional, con discos adelante y tambores atrás, complementados por un ABS que funciona sólo cuando hace falta, y no “molesta” en las maniobras offroad a baja velocidad. Las distancias de detención en ruta son correctas, promedio. No sobresale de otras en la materia.

PRECIO/COMPETENCIA
En este ítem no hay mucho que decir. Las pick ups están carísimas y la Hilux no es la excepción. La full automática ya pasó los 700 mil pesos y esta manual está cerca.

Pero sin dudas la chata de Toyota es la mejor inversión del segmento por tres motivos bien claros: confiabilidad (significa un importante ahorro de dinero y tiempo en indeseadas reparaciones), posventa (Toyota tiene el mejor servicio, incluso en zonas recónditas, garantizando en muchos casos reducir el tiempo cesante de las unidades atendidas) y reventa (no existe otra camioneta en el mercado local que conserve mejor el valor de reventa y la rapidez de operaciones en las unidades usadas; posiblemente por las dos cualidades anteriores).

Si a todo esto se suma un producto actualizado, más confortable y seguro, con la fortaleza de siempre, todo indica que la Hilux continuará liderando cómoda este segmento en el que nadie –principalmente el usuario– regala nada