DISEÑO/ESTILO
El Sport no daba indicios de su deportividad… y el GT quizá quedó recargado. Pero son apreciaciones personales, y lo cierto es que los accesorios de imagen refuerzan su imagen… incluso las llantas “Warnes Style”.

Sólo se ofrece un par de colores y otro detalle son los espejos y las manijas de puertas en gris metalizado. Y el más observador se dará cuenta de que este GT incorpora faros de xenón –sólo para las luces bajas–, lo que mejora notablemente la iluminación.

INTERIOR/CONFORT
Adentro adopta butacas con diseño más deportivo y tapizados de especiales de cuero negro y costuras rojas, combinación que se repite en el volante y en el selector de cambios. La pedalera es de aluminio y el panel de a bordo muestra tonos oscuros, no cálidos como en las versiones “domésticas”. Todo lo demás no varía y es similar al full Privilège.

Las butacas (que podrían bajar un poquito más) sujetan mejor que en otros Fluence pero la posición de manejo no es de las más deportivas. Sí cómoda gracias a las múltiples regulaciones también del volante.

Atrás el Fluence es uno de los más cómodos entre los sedanes del segmento C, con espacio de sobra a lo largo y a lo ancho, aunque con la quinta plaza no tan amigable y una altura de techo algo baja (por la curvatura del mismo).

En general tiene una buena calidad de terminación, la insonorización es adecuada y se destaca por el equipamiento de serie (ver listado adjunto), incluyendo la última versión del R-Link, el sistema multimedia que ahora tiene pantalla táctil, más grande que la anterior y con un navegador que funciona muy bien.

El sistema de arranque con tarjeta y apertura/cierre manos libres es un clásico del Fluence, como también el climatizador automático de dos vías.

Aunque no todos lo aprueban, el velocímetro digital –al centro del cuadro de instrumentos– propone una lectura rapidísima. Pero el indicador de combustible, también digital, se mostró impreciso (no así la computadora de a bordo).

MOTOR/PRESTACIONES
Es sin lugar a dudas el mejor motor de un auto producido en el Mercosur. Además, convierte al Fluence en el auto nacional más veloz de la historia, con una máxima de 216 km/h (limitada electrónicamente), superando así al Torino y a la Fuego GTA Max, ambos hechos en la misma factoría cordobesa.

Los 180 CV se expresan a 5.500 rpm, pero la contundencia en baja es excepcional, ya que a las 1.500 rpm ya entrega el 80 por ciento de su potencia, y a las 2.250 el total de su abultado torque de 30,6 kgm.

Por eso rinde como un verdadero e incansable deportivo en un circuito, pero se maneja como el más doméstico en el ámbito urbano, donde puede “pasear” por las avenidas en sexta y doblar cualquier esquina en tercera, favoreciendo el consumo y la suavidad de marcha.

Con el control de tracción desconectado, en las pruebas de aceleración marcó 8,5 segundos para el “cero-cien”, y 30 para alcanzar los mil metros. Por ello es también el más rápido en su segmento, superando claramente a otros turboalimentados como el Citroën C4 Lounge y el Peugeot 408, ambos con el motor 1.6 THP de 163 CV y caja automática.

El Fluence sólo se ofrece manual, con seis marchas, relaciones ideales y un selector muy suave y bastante preciso. Aprueba el rubro.

En ruta tiene muy buenos consumos en relación a su potencia y cilindrada: sólo 8,7 litros a 130 km/h, aprovechando que a esa velocidad, en sexta, el motor gira desahogado a 2.800 rpm. En ciudad, manejando con coherencia, la marca es de 11,8 litros… no es inapetente pero tampoco un glotón. Autonomía decente con un tanque de 60 litros.

COMPORTAMIENTO
A nivel chasis algo queda claro: no es un auto deportivo. La definición correcta sería “sedán familiar deportivizado”, que no es lo mismo. Aunque va mejor que los Fluence “regulares”, no oculta inclinaciones en las curvas más exigentes, donde tampoco puede disimular la obsesión a ir de trompa, un vicio congénito de muchos autos de tracción delantera.

No en vano el control de estabilidad no se puede desconectar. Al seleccionar “off” sólo desactivamos el control de tracción, para permitir patinamientos en las aceleraciones o en manejo sobre pisos que lo requieran a baja velocidad.

Al pasar los 60 km/h, se activa automáticamente y con un intervencionismo muy marcado. Por eso, si la idea es ir al circuito, habrá que realizar un manejo muy conservador y prolijo para no despertar al “alcahuete electrónico”.

SEGURIDADNobleza obliga, es un auto muy seguro en términos dinámicos y también estructurales, con cuatro estrellas en las pruebas del LatinNCAP. Los seis airbags son de serie, como también el ABS, que actúa sobre cuatro discos y permite detenerlo en 40 metros a 100 km/h y en 79 a 140 km/h. Nada mal.

Sólo debería incluir los ganchos Isofix, una carencia inentendible en un auto tan seguro. Cosa de los “made in Mercosur”… Las luces, ya se dijo, impecables, aunque xenón también para altas hubiese sido ideal.

PRECIO/COMPETENCIA
Hasta hace algunas semanas, el precio “subvencionado” de Renault para el GT era de 262 mil pesos. Hoy no hay precio. Si quiere comprar uno por las dudas el impuestazo complique la salida del GT en la nueva serie, tendrá que pagar más de 300. Probablemente tendrá que negociar con el concesionario… y de entrada va perdido, sépalo.