DISEÑO/ESTILO
Al igual que el hatch, este K3 sedan es bastante más largo que la media del segmento. Llega a 4,55, es decir, 1 cm menos que Virtus, pero 5 más que Versa, 8 más que Onix, 19 más que Cronos y Logan y 32 más que el HB20s.

Su diseño es casi el de un fastback (el formato, no el Fiat), con una caída de luneta muy pronunciada que dificulta la visibilidad (no hay limpiador allí) y que deja una tapa de baúl cortita, la cual no ofrece una boca muy amplia.

Fuera de esa imponencia (es apenas 8 cm más corto que un Corolla), llama la atención por el diseño de las ópticas delanteras (las principales se funden con la falsa parrilla y las diurnas son muy llamativas) y las traseras, que van unidas por todo lo ancho del baúl.

Entre las versiones EX y GT hay un pequeño cambio en la toma de aire inferior, las luces (que no son led en el base) y poco más, porque ambas comparten las llantas de aleación.

INTERIOR/CONFORT
Las medidas generosas también se ven en la distancia entre ejes (3 cm menos que la de un Corolla), que posibilita tener un espacio interior que se ve como el más amplio de la categoría, con mucho lugar para las piernas de quienes se sienten atrás.

Adelante también hay buen lugar y, para el conductor, una excelente posición de manejo, con una butaca cómoda (tapizada en cuero y tela con un bitono poco común en segmento) y de amplia regulación, lo mismo que el volante.

El diseño puertas adentro no se ve tan moderno como el exterior, porque hay muchos comandos que ya vimos en otros Kia (botones o la selectora) aunque el tablero es novedoso en la marca.

El instrumental tiene la misma tecnología del HB20 (difiere en algo el diseño), con indicadores digitales que no pueden modificarse (más allá de algunos colores). La pantalla táctil es muy buena por resolución y respuesta y, por debajo, aparece un panel digital con algunos botones físicos para controlar tanto la multimedia como el clima. Para switchear entre ambas funciones hay que tocar una tecla previa, algo incómodo a lo que uno tenía acostumbrándose, pero que dista de ser la solución ideal.

La terminación es acorde al segmento, con buenos encastres, pero materiales que no salen de la media. Lo que sí sorprende, para bien, es la excelencia de la insonorización, mucho más lograda que la del los productos Mercosur y a la altura de un segmento superior.

El equipamiento también es acorde, con cargador inalámbrico y techo corredizo (no es panorámico) cómo lo más importante, aunque debe sensor de lluvia.

Decía antes que el baúl no tiene una gran boca de carga, pero la capacidad es enorme, con 544 litros, aunque las generosas bisagras molestan bastante. Por debajo aparece el habitual repuesto temporal.

MOTOR/PRESTACIONES
La motorización de este K3 es la ya muy conocida en Hyundai-Kia y que equipó a casi todos los compactos de la marca, incluido el actual HB20 que probamos hace poco (ver más).

En este caso entrega 121 CV y 151 Nm y lo acompaña una caja automática de seis marchas de correcto desempeño, que en esta versión suma levas al volante.

En prestaciones le fue algo peor que al HB20, pero allí pueden incidir los casi 160 kilos más que pesa. Acelera en casi 12 segundos y recupera y poco más de 8, cifras que no son muy elogiables, pero que tampoco lo dejan muy mal parado entre los sedanes, ya que varios aún le dan la espada a los motores turbo.

Lo que sorprendió fueron los consumos a velocidades constantes, más bajos que los del HB20, con poco más de 5 l/100 en ruta y algo más de 7 en autopistas. En ciudad la cosa no cambió mucho y orilló los 11 litros, una cifra bastante mejorable.

COMPORTAMIENTO
Ya lo decía tras el contacto en Mendoza, donde se hizo en lanzamiento, pero lo ratifico tras traerlo de regreso de ese evento y usarlo el resto de la semana en Buenos Aires: una de las ganancias del K3 con respecto al Rio fue la deseuropeización de su comportamiento.

Si bien el Rio también se hacía en México, era un auto más bien duro, que sufría con nuestras calles. El K3, en cambio, se lleva bárbaro con nuestra geografía y que esté 10 mm más alto de suspensiones también lo ayuda, para atenuar que los neumáticos tengan un perfil bastante bajo.

Ese combo no le juega en contra a la hora del comportamiento dinámico, porque el nuevo chasis y la buena distancia, tanto entre ejes con en trochas, le da un buen apoyo como para encarar curvas cerradas. La dirección es un tanto liviana en esas condiciones, pero el perfil del K3 está lejos de un tacto deportivo.

Los que quieran algo más encontrarán que le falta picante al motor, y más teniendo en cuenta que por su tamaño, bien puede convertirse en una alternativa al casi desaparecido segmento de los medianos accesibles (solo habitado por Corolla y Sentra, ya que Civic y Vento están muy caros), algo que sí ofrece el Virtus Exclusive (con el 1.4 de 150 CV y 250 Nm).

En México existe un 2.0 litros (150 CV y 142 Nm), pero por ahora no está homologado para Argentina, una opción que sin dudas tentaría a muchos compradores de sedanes medianos acostumbrados a mayores potencias.

Si la falta de bríos no es un limitante, el K3 ofrece una más que agradable utilización en ciudad como en incursiones ruteras, tanto por el equilibrio de suspensiones como por la ya mencionada insonorización.

SEGURIDAD
Uno de los puntos más fuertes, porque la mayoría de los equipamientos vienen en ambas versiones, lo que le posiciona como el auto más barato del mercado con ayudas a la conducción (ver más)

Viene de serie con seis airbags, frenado autónomo y mantenimiento y centrado de carril (de muy bien funcionamiento). Este GT suma punto ciego, tráfico cruzado y sensor de presión de neumáticos.

Además, obtuvo cinco estrellas en las pruebas de latín NCAP, algo difícil de encontrar en sus rivales. Las luces tienen un buen alumbrado y los frenos lo detuvieron en buenas distancia, aunque sin brillar pese a los cuatro discos.

PRECIO/COMPETENCIA
Otro punto fuerte, siempre y cuando la lista de precios se respete en los concesionarios. Kia fijó sus valores en dólares, pero al cambio oficial, lo que transforma los 28.500 dólares de este GT-Line (para ambas carrocerías) en poco más de 31 millones de pesos. El EX cuesta 25.000 de la moneda norteamericana.

Con Cronos a casi 29 millones, HB20s y Onix Plus cerca de 30, Versa a casi 34 (siempre hablando de un tope de gama) y Virtus a casi 38 millones (el 1.6), queda claro que el K3, por porte, equipamiento de seguridad y la garantía de 5 años, tiene las de ganar dentro del segmento.

Un Corolla base (que incluso tiene más equipamiento que el K3 y ofrece 170 CV) cuesta 31 millones, pero los precios de Toyota son muy difíciles de equiparar.

La cosa cambiaría mucho si te piden dólar billete (se iría a más de 38 millones al cambio actual), por lo cual que los concesionarios respeten lo recomendado por Kia es una de las llaves para que la marca coreana por fin encuentre una plataforma de despegue para sus ventas. Ah, y ojalá no se repita la historia de 2018, no solo por el bien de Kia, sino por la salud de todo el mercado.