DISEÑO/ESTILO
Como todo diseño novedoso, el Basalt no es fácil de digerir a primera vista. Pero con el correr de los días, al verlo plantado ante otros modelos en la calle, uno empieza a descubrir su encanto.

Estarán los que valoren sus atributos y los que detesten sus líneas, pero es innegable que se diferencia de casi todo. Incluso de Nivus o Fastback, con los cuales comparte el particular remate de cola.

Este Basalt es 2 cm más largo que el Aircross y 36 cm más que el C3. Además, es 7 cm más largo que un Nivus y 9 cm más corto que un Fastback.

La trompa, común a sus hermanos de gama, es lo que menos me agrada con esa quijada, a mi gusto, demasiado voluminosa. En cambio, la caída del portón y el formato de la puerta posterior, se ve logrado. Allí hay dos detalles: la luneta no tiene brazo limpiador y en lo alto aparecen un par de jorobas (hola RCZ) que simulan contener las bisagras del portón.

Esta versión limitada solo se ofrece en color blanco, lleva llantas (de 16″) y techo en negro y unas insignias laterales que se repiten en los zócalos internos y alfombras.

INTERIOR/CONFORT
Para el conductor, todo es igual a lo visto en sus hermanos. Una terminación que aprueba con lo justo y materiales que denotan el posicionamiento como vehículo de entrada.

El tablero es digital y permite jugar con algunas vistas, mientras la pantalla táctil, con una buena cámara, es de lo mejor del segmento.

La posición de manejo es igual de alta que en el resto de la gama y como la butaca no baja mucho y el volante no regula en profundidad, no hay demasiado para hacer.

Lo mejor está atrás, con muy buen espacio tanto a lo largo (tiene 12 cm más entre ejes que un Fastback) como a lo alto. Tres pueden entrar, pero el ancho no sobra y hay un túnel un tanto voluminoso para un modelo que ni sueña con ser 4×4.

Otro punto clave es el baúl, con muy buenos 490 litros, a la altura de cualquier sedán de este tamaño. El portón es amplio, pero la boca está un tanto alta y el asiento puede rebatirse, aunque en forma enteriza. Por debajo, hay un auxilio temporal.

En cuanto al equipamiento, por primera vez tenemos un climatizador automático (también lo adoptó el C3 Aircross), pero el resto de la dotación de confort sigue sin extras como sensores (salvo el de estacionamiento trasero), control crucero o un cargador inalámbrico.

Como en sus hermanos, los comandos de los vidrios posteriores están lejos del alcance, entre los asientos delanteros.

MOTOR/PRESTACIONES
El motor es el 1.0 turbo de origen Fiat que ya está en todos los compactos de Stellantis. Es un cadenero de tres cilindros (ruidoso, aunque bien aislado) que rinde 120 CV y 200 Nm. Y va acompañado como siempre de la caja CVT de siete marchas (sin levas) con la que se lleva de perlas.

Con el Basalt conseguimos buenos números, con una aceleración por debajo de los 10 segundos (mejor que en sus hermanos y apenas por encima del 208) y recuperaciones menores a los 7, un excelente número.

Los consumos están a tono, con menos de 6 l/100 km en ruta, unos 8 en autopistas y algo más de 9 en ciudad, en sintonía con lo que gastan los 1.0 turbo de la competencia, con cifras de potencia y torque muy similares.

Lo único malo es que, pese a que no lo tuvimos en las sofocantes jornadas de marzo, el electroventilador entra repetidamente en funcionamiento en cada detención, sumando mucha incomodidad.

COMPORTAMIENTO
Esas buenas prestaciones no hacen del Basalt un auto deportivo, sino un vehículo muy ágil en cualquier circunstancia, sin olvidar el ADN Citroën.

Es que, como el resto de la familia, este nuevo integrante hace del confort de marcha su eje principal, con un excelente andar, sumamente silencioso (salvo a altas velocidades), con un tren delantero sólido y una amortiguación que no se queja nunca pese al mal estado de nuestras calles.

Este aplomado andar se ve incluso en caminos de tierra o ripio, dónde el buen despeje paga cualquier crítica a su carrocería elevada.

En lo dinámico, apoya algo mejor que el hatch o el familiar de la gama, pero lo blando de las suspensiones y las trochas angostas ponen el límite en las curvas más cerradas. Igualmente, la dirección hace un buen trabajo para que, con recaudos, vaya por dónde uno lo lleva.

SEGURIDAD
En este rubro el Basalt cumple con la ley y poco más, porque al menos ofrece cuatro airbags en toda la gama.

Para contener su precio, no hay ayudas a la conducción, como ya tienen casi todos sus rivales, pero también hay otros elementos mejorables.

Las luces, halógenas simples, son bastante pobres, y los frenos lo detuvieron por encima de los 40 metros, aunque un poco mejor que en sus compañeros de saga.

Esta carrocería no fue probada por Latin NCAP, pero no debería mejorar las 0 estrellas que obtuvieron C3 y C3 Aircross (foto de arriba).

PRECIO/COMPETENCIA
El precio de este Basalt First Edition es de 29.890.000 pesos, casi un millón más que el Shine que no tiene los detalles estéticos de la edición limitada.

Su rival más directo es el Volkswagen Nivus (ver lanzamiento), porque el Fiat Fastback tiene un posicionamiento (por equipamiento y motor) mucho más elevado. El Nivus automático más barato cuesta unos 2 millones más, pero viene con control crucero y seis airbags.

Esa confrontación (Basalt full vs. un rival X base o intermedio) se puede hacer extensiva a casi todo el segmento compacto, donde hay muchas alternativas por este precio.

Pese a sus características tan particulares (una carrocería poco común, equipamiento sin extras y un motor moderno), el Basalt puede rivalizar con algunos SUV (Tracker o Kicks, por ejemplo), los nuevos crossover (Pulse o Kardian) e incluso varios sedanes (Cronos o Logan), gracias al enorme baúl.

Quizás esta opción limitada no sea la más tentadora de la gama (salvo que te enamore su diseño), pero el Live 1.6 (a 23.5 millones) suena muy lógico si se quiere mucho espacio, un diseño novedoso y un equipamiento acorde a lo que se está pagando.