Por: Martín Simacourbe
Fotos: Prensa Honda y M.S.

Durante los últimos tres años, el mercado argentino sufrió como pocas veces debido a la escasez de dólares y los problemas para importar que eso generó.

La situación impactó a casi todas las marcas, pero Honda, en particular, sufrió mucho más porque muy pocos meses antes que se agravara la crisis, había decidido terminar la producción en su planta de Campana, la cual se sostuvo en la muy buena performance que la empresa tiene en el mercado de motos.

Así, la gama de automóviles de Honda quedó compuesta por un puñado de vehículos importados, casi todos afectados por impuestos internos y las mil trabas que reinaron luego de la pandemia.

La llegada del gobierno de Milei permitió que, ya desde el año pasado, la marca japonesa incorporara nuevos modelos, entre los que está este Civic, que viene importado de Tailandia con una única versión híbrida.

Ya teníamos el test listo, pero preferimos esperar a que el Civic modificara su precio gracias al fin de la primera escala del impuesto interno para publicarlo.

Antes de eso, todo lo bueno que propone el modelo se diluía al ver lo que costaba. Y ahora, aunque sigue siendo caro, los beneficios que trae en términos de mantenimiento hacen que la cuenta final sea mucho más atractiva.

DISEÑO/ESTILO

Cada vez hay menos sedanes medianos disponibles (además de este Civic, Sentra y Vento nomás), con lo cual uno agradece su existencia en el mar de SUV que pueblan el segmento mediano.

Esta nueva generación perdió todos los pliegues y la agresividad de la anterior, que sobrecargaban el diseño. Ahora es todo lo contrario, pero me parece que se pasaron de rosca y quedó demasiado sobrio, sin grandes atractivos. Una cuestión de gustos que no le importará a quien prefiere un sedán con el cual no llamar demasiado la atención.

Del anterior repite que, pese a ser un cuatro puertas de ley, la luneta y tapa de baúl forman una línea continua, lo que le da un aspecto fastback, sin dudas lo más atractivo del conjunto.

Las llantas de esta única versión son de 17 pulgadas, con neumáticos de un perfil rozando lo deportivo y en la gama de colores hay solo tres opciones. A nosotros nos tocó la más linda, llamada Morning Blue, un celeste que varía bastante según como le pega la luz (después hay un gris y un blanco).

INTERIOR/CONFORT

Por dentro se repite la sobriedad, con un diseño y calidad parecidos a los de HR-V, con esas salidas de aire que ocupan todo el ancho de la plancha, cómo lo más destacado.

El tablero, aunque digital, respeta lo visto en otros Honda, con relojes de buen tamaño y una visión impecable. Lo malo es que no hay mucho para variar, salvo la zona interna de ambos marcadores y la coloración según qué modo de manejo se esté usando.

Como todo sedán de este tamaño, hay una buena posición de manejo, con butaca eléctrica que permite ir sentado bien bajo y volante de doble regulación.

Atrás el espacio es cómodo para dos más que para tres (un tercero no va a sufrir con un túnel central), pero el lugar es generoso en todas direcciones. En el medio, justo por debajo del cojín, hay una entrada de aire para refrigerar las baterías y, justo enfrente, las salidas de la climatización para la zona trasera.

La pantalla táctil es de buena calidad y resolución, pero es un tanto pequeña, con lo cual no le vendría mal tener cierta orientación al conductor. Además de la cámara tradicional para estacionar, se hace presente la que se enciende al poner el intermitente derecho y que también se puede activar desde el brazo izquierdo para evitar cordonazos.

El equipamiento es abundante, con unos pocos algunos faltantes, como un techo panorámico (es de los viejos, solo para los de adelante) o butacas calefaccionadas. Por lo que costaba cuando llegó la lista de pedidos era más larga, pero ahora es más coherente.

El baúl ofrece 495 litros, lógicos para un sedán de este tamaño. El piso es alto y por debajo (en el medio hay una alfombra de muy mejorable calidad) aparece un auxilio temporal.

MOTOR/PRESTACIONES

La motorización híbrida del Civic es la misma que también llegó a los CR-V y Accord. Se trata de un sistema inédito en el mercado argentino, con similitudes con el de Toyota o el de Nissan, pero también con fuertes diferencias.

La principal con el que montan los Corolla y Corolla Cross (entre muchos otros de Toyota y Lexus) es que, si bien hay dos motores (uno térmico y uno eléctrico), en los Honda nunca trabajan al unísono

La mayor parte del tiempo, el sistema e:hev se comporta como el e-power de Nissan, es decir que el motor a combustión lo único que hace es alimentar las baterías para que estas le den potencia al motor eléctrico, el único encargado de mover las ruedas.

El eléctrico ofrece 184 CV, con un torque de 315 Nm y el de combustión es un 2.0 de ciclo Atkinson de 141 CV y 182 Nm que, como la mayor parte del tiempo solo alimenta la batería, funciona a un régimen muy lineal, garantizando bajos consumos y mínimas emisiones.

Sin embargo, en momentos que el vehículo necesita una dosis extra, como en aceleraciones o recuperaciones, el motor naftero se comunica directamente con el motor eléctrico, sin pasar por la batería, con lo cual se obtienen muy buenos registros.

En el Civic la aceleración es de 7 segundos y la recuperación de 5, valores mucho más deportivos que los del Corolla e incluso cercanos con los del Vento GLi.

La otra particularidad y que lo diferencia de cualquier otro sistema, es que el motor térmico también puede mover las ruedas. Lo hace únicamente en situaciones de crucero (con velocidades cercanas a 100 km/h) y de hecho carece de una caja convencional. En esta circunstancia, vuelve a demandar poco combustible y genera emisiones contenidas.

En los papeles, el beneficios de este sistema se hace muy presente: gasta menos de 5 l/100 en rutas, poco más de 6 en autopistas y en ciudad se contenta con apenas 4 litros. Frente a su gran rival, el Corolla, estamos hablando de entre medio y un litro menos, aún con la mayor potencia disponible. Con respecto a un X-Trail de 213 CV, iguala las prestaciones (es más liviano) y gasta cerca de dos litros menos.

Lo único malo es que al sumar las baterías a una carrocería convencional, el tanque perdió capacidad. Se contenta con apenas 40 litros, una cifra que no es grave gracias al bajo consumo, pero que limita las largas excursiones en ruta.

COMPORTAMIENTO

En el funcionamiento y las distintas combinaciones no tiene casi ninguna injerencia el conductor, más allá de poder seleccionar el modo de manejo (que no cambia mucho las cosas) y una frenada regenerativa que solo se activa (con distintos niveles) por unos pocos segundos al tocar las levas.

Cuando funciona con el eléctrico (recordamos, la mayor parte del tiempo) al Civic casi no se lo siente, pero cuando se busca potencia y el naftero entra en acción, recuerda a muchos a otros Honda con su elevada sonoridad.

El comportamiento es el esperable para un sedan mediano, con ese andar señorial en el día a día (podría tener un perfil de neumáticos más generoso, pero no es duro) y el toque deportivo al que nos tiene acostumbrados Honda, con un muy buen ajuste de suspensiones y dirección

Lo bueno en ciudad es que, pese al voladizo generoso, no hay que andar con extremo cuidado en cunetas o lomos de burro. Y como todo Honda, viene con el Auto Hold que es un aliado para no tener que estar con el pie en el freno en los semáforos.

SEGURIDAD

Excelente dotación, con seis airbags y un montón de ayudas (frenado, crucero y mantenimiento de carril), todas con un correcto desempeño, lo esperable para un auto de este precio.

Las luces son full led, tienen buena potencia y el sistema de luces altas automáticas, en tanto la visibilidad es buena, aumentada por el Lane Watch que activa una cámara del lado derecho.

Los frenos lo detuvieron en buenas distancias, con apenas menos de 40 metros para llegar de 100 km/h a 0, una cifra que podría se rmejor pero entra dentro del aprobado.

Aun no fue probado por Latin NCAP, pero las pruebas realizadas en Europa le otrogaron 5 estrellas.

PRECIO/COMPETENCIA

La espera para publicar el test valió sus frutos, porque el Civic fue el modelo de Honda que más bajó del precio (y eso que no era en más caro).

Pasó de 61.500 dólares a 53.900, un valor que como te decía antes sigue siendo alto si lo comparamos con un Corolla, que se beneficia de no pagar el 35% de arancel gracias a su producción brasileña y cuesta 39.093.000 pesos en su versión full, un precio difícil de igualar por el resto de las terminales.

Como vimos, el Civic es mucho más potente y encima gasta un poco menos, pero los 25 millones de pesos de diferencia (al cambio actual) suenan a mucho.

Claro que la intención de Honda no es pelear números de venta, sino reposicionarse como una alternativa en el cada vez más despoblado segmento de los sedanes, con los Corolla y Sentra por debajo, y el Vento GLi (que tiene un cliente muy distinto) a un valor no tan lejano.