DISEÑO/ESTILO
La Rampage comparte con la Toro mucho más que la plataforma. El corazón de la estructura es el mismo (puerta delantera, parabrisas, techo y luneta). Pero con el nuevo diseño de la trompa y la cola fue suficiente para que pocos clientes asocien una con otra.

El capot mucho más plano y elevado que en la Fiat (dicen que la “medida” fue la propia Hilux) y los nuevos faros y parrilla bastaron para darle su propia impronta.

Atrás, la caja también es bastante elevada, mientras que el portón es clásico, olvidando la apertura tipo tranquera de la Toro. Al ladito, en el faro trasero, se dibuja una bandera estadounidense, un recurso piola que solo habíamos visto en los Mini (con la Unión Jack británica como patrón).

También es más voluminosa que la Maverick (ayuda el despeje), acercándola mucho a una mediana. Ya veremos cómo resuelve esa cercanía el nuevo modelo cordobés.

Mide 5,03 de largo (4 cm menos que una Maverick y 8 cm más que una Toro), 1,89 de ancho y 1,72 de alto (extrañamente, no tiene portaequipajes), manteniendo la distancia entre ejes de la Fiat.

En la gama, dijimos, hay tres versiones. Para diferenciarse, esta Laramie recurre a cromados en parrilla, paragolpes, escape, espejos, manijas, modulares y hasta en las llantas, de 18″ (17 en la Rebel y 19 en la R/T).

INTERIOR/CONFORT
Puertas adentro es un producto bien Stellantis, con partes de todas las marcas que fabrican en Pernambuco. De la Toro conserva contrapuertas, parasoles, algunos comandos y la guantera entre asientos y de la Commander casi toda la plancha, tablero, volante y otros comandos.

Ram son la pantalla y la consola que sostiene la selectora circular de la caja automática, vista en la 1500 pero en ningún otro producto brasileño. También debuta un posavasos con doble fondo y una práctica bandeja por debajo al prescindir de una transmisión mecánica.

¿Y que tal ese rejunte? Muy bueno, tanto por calidad, encastres, insonorización y hasta la posición de manejo, más cerca de un SUV que de una pick up mediana.

El tablero es muy completo, con muchas vistas y la posibilidad de ver varios indicadores (agua, batería, aceite y más) jugando con el menú. La pantalla es generosa y muy rápida, pero la selectora es mejorable. A ver, cumple, pero podría tener un parking de acceso directo (hay que girar el comando, lo cual tampoco es la muerte) y trabar cuando uno abre la puerta. ¿Lo mejor? Tiene auto hold y freno de mano eléctrico.

Atrás es igualita a la Toro, con un espacio bastante mejorable en todas las direcciones, pero acorde a lo que suele entregar este segmento.

La caja es amplia (más alta que larga) y está bien revestida. Cuenta con varios ganchos, pero no hay lona marítima. Carga 750 kilos (137 más que la Maverick y 80 más que la Toro naftera, pero 250 menos que la Toro diesel). Por debajo hay un muy poco práctico auxilio de los finitos, inconcebible para un vehículo 4×4.

En cuanto al equipamiento, solo se le puede reprochar la falta de un techo corredizo o la cámara 360 (es difícil saber dónde están los paragolpes, aún con los sensores). Tiene cargador, acceso sin llave, butaca eléctrica y climatizador bizona.

MOTOR/PRESTACIONES
Bajo el capot está una de las grandes razones para tener en cuenta a la Rampage. El 2.0 turbo denominado Hurricane entrega 272 CV y 400 Nm, una diferencia de 97 CV y 130 Nm con respecto a la Toro. Contra la Maverick la diferencia es más estrecha: 19 CV y 20 Nm.

En las cifras está muy pareja tanto con Maverick (ver prueba) como con una Amarok V6, la reina de las medianas. Acelera en 7,6 segundos (3 décimas detrás de la Ford y 2 mejor que la VW) y recupera en 5,5 (3 décimas más rapido que Maverick y 1,4 segundos que Amarok).

Los consumos van en sintonía: en rutas (7,4 l/100km) y autopistas (9,4) la cosa es moderada a velocidad crucero gracias a la caja de nueve relaciones, que tiene una respuesta adecuada, aunque por detrás del Hurricane si se busca un manejo deportivo. Esa pereza se soluciona un poco con la tecla Sport, pero mucho más con las levas al volante, que podrían ser algo más generosas en su tamaño.

En cuidad los valores se acercan a 14 l/100 km, pero tranquilamente se puede disparar a cerca de 20 un viernes en hora pico. Maverick y Amarok gastan casi lo mismo en rutas y autopistas, pero de combustibles diferentes. En cuidad, Amarok consume un litro menos que Rampage, mientras que Maverick pide hasta dos litros más.

COMPORTAMIENTO
Estoy seguro que hay un público que valora tener casi 300 burros bajo el pie derecho (amantes de la Amarok V6, los primeros) pero otros tantos se espantarán con los consumos, teniendo que morir hoy en una Montana, una Toro diesel o una Maverick híbrida.

Quizás el año que viene el cliente Ram pueda disfrutar del la opción gasolera que sí tiene Brasil y que no llegó para no canibalizarse con la Toro en tiempos en que los productos brasileños entraban a cuentagotas.

Igual resulta extraño que no haya una opción naftera más tranquila (la Maverick es yanqui por concepción, pero está Rampage se desarrolló en Brasil). No todos quieren una pick up solo para ir apurando al de adelante.

Deseos míos al margen, los 272 CV son una tropilla que empuja en serio y que sin los ajustes que se hicieron en trochas y suspensiones con respecto a la Toro, la Rampage no hubiera podido soportar.

La dirección es comunicativa y llevar a la Rampage es una tarea sencilla, salvo cuando se toman curvas muy cerradas. Ahí se nota cierta torpeza para hacer una maniobra limpia, en parte por un ESP que sabe que tiene que estar atento por demás para que nada se salga de su curso.

En la exigencia de un trazado trabado, una Maverick es más eficaz, pero en curvas amplias, la Rampage va firme y dobla con mucha más autoridad que una Toro.

El caucho (tiene llantas 18, pero un perfil generoso) y la suspensión independiente la llevan de maravillas en el trance diario, sin importar demasiado si enfrenta cunetas o empedrados, con un diámetro de giro muy mejorado con respecto a otros modelos de esta plataforma. El buen trabajo de las suspensiones se hace notar también en los caminos de tierra o ripio.

En el barro o arena se nota la falta de bloqueos o una reductora genuina (tiene el sistema de reparto electrónico y esa suerte de baja que ralentiza la primera al activar la tecla low), pero la potencia ayuda y mucho para salir airoso de numerosas situaciones.

Igualmente, la Laramie no es la ideal para estas cuestiones y la gama, como ya dijimos, tiene la opción Rebel con neumáticos mixtos, mucho más apta si sos de salir de la ruta con frecuencia, aunque siempre para un manejo off road moderado.

SEGURIDAD
A medio camino. La dotación viene muy bien: siete airbags y las tres ayudas a la conducción más famosas (frenado, crucero y carril), a lo que se suma el punto ciego y unos muy buenos faros led (sin altas automáticas). Es una dotación mayor a la de Maverick (solo frenado) y Toro (agrega carril).

Sin embargo, el funcionamiento del control crucero es bastante mejorable: muchas veces frena con brusquedad, otras veces no frena (sí, hay que estar demasiado atento, justamente lo contrario de lo que persigue el sistema) y la distancia regulable es (prácticamente) siempre la misma pese a contar con cuatro niveles.

Pero las mayores críticas son a los frenos, con muy malas distancias: más de 46 metros de 100 km/h a 0 es un desastre. Completa la inexplicable ausencia de una tercera luz de freno.

PRECIO/COMPETENCIA
Esta Rampage Laramie cuesta 51.233.000 pesos. Medio millón más que la Rebel y 6.5 millones menos que la R/T, que pide demasiado por su impronta deportiva.

Si la comparamos con Maverick (Lariat naftera o híbrida), hay 3 millones de diferencia, apenas justificables, mientras que ante una Toro es casi 13 millones más cara que la naftera, pero solo 4 millones que la diesel, algo entendible por el posicionamiento de marca. Las Montana y Oroch quedan lejos en todo sentido.

También podríamos compararla con una mediana, pero creemos que las necesidades son distintas. De movida, todas son diesel, sin hablar de tamaño, capacidad de carga, etc. Pierde fuerzas cuando se la compara como herramienta de trabajo (carga 750 kilos y no tiene reductora), pero tienta demasiado a los clientes que valoran otras cuestiones, como el placer de conducción sin perder la versatilidad de uso.

Si miramos los SUV medianos, pocos dan este nivel de potencia y la tracción integral (una Bronco Sport con la mecánica de la Maverick cuesta 60 millones por el impuesto al lujo). Además, la Rampage también se puede conseguir pagando menos impuestos.

Esta última comparativa tiene que ver con que cada vez más compradores se estan acercando a las pick ups monocasco sin tener las necesidades típicas de este segmento. No por nada Renault quere hacer de su Niagara (un rival más cercano de la Rampage de lo que es hoy la Oroch) uno de los vehículos más vendidos del mercado (ver más).

La Rampage, por su poscionamiento, no será tan popular. Pero es el punto inicial para que la marca salga del nicho de los polistas y extienda sus dominios, algo en lo que mucho tendrá que ver la futura pick up cordobesa.