Por: Martín Simacourbe
Fotos: Prensa Peugeot y M.O.

La segunda generación del 2008 no es un auto más para la filial argentina de Peugeot. A diferencia de la original, que se hacía en Brasil, esta se produce en la planta de Palomar, junto al 208 (ver prueba), con el que comparte plataforma, motor y otros muchos componentes.

La instalación del modelo en la planta bonaerense tuvo sus complicaciones. Cuando se estrenó el 208, era un hecho que el SUV lo acompañaría. Luego el proyecto se enfrió con la pandemia y el desembarco de Stellantis, pero finalmente se concretó tres una inversión de 270 millones de dólares.

Se trata del primer modelo de sus características producido por Peugeot en Argentina y el segundo, detrás de la Tracker, en hacerse en un país que, sin embargo, ya produjo unos cuantos SUV (ver más).

El nuevo 2008 llega a un nicho muy disputado del mercado, enfrentando a los clásicos SUV, pero también a los nuevos crossover (como Kardian), incluso de Stellantis (como el Fastback, ver prueba), que están poblando el segmento.

Como es habitual, probamos la versión más equipada de una gama de tres opciones (todas llevan el T200), denominada GT.

DISEÑO/ESTILO

Este 2008 no es solo la continuación del anterior. Es el primer SUV compacto como tal de la marca, porque el anterior compartía buena parte del sector delantero con el 208 y solo se distinguía por el remate trasero, con otro portón, nuevas puertas posteriores y un salto en el techo (al estilo Discovery) para elevar la altura.

Una de sus características principales es la belleza de sus líneas, algo que Peugeot logra casi siempre. La cintura elevada, los modernos pliegues de la carrocería, el techo bitono y las dimensiones compactas elevan su atractivo.

Mide 4,31 metros de largo, 15 cm más que el anterior, pero también 9 mas más que un T-Cross y casi lo mismo que Tracker, Kicks o HR-V.

La trompa es bien familiar y muy parecida a la del nuevo 208 por las singulares garras led y el tramado de la parrilla, que repite el color carrocería.

Peugeot tambipén le puso unas particulares llantas (aunque distintas a la del 208) y en la cola pierde algo de belleza, con unos faros finitos y elevados y mucha chapa a la vista. Sorprendentemente, el paragolpes trasero sobresale unos cuantos centímetros, casi como en los modelos europeos que se vendían en Estados Unidos en los ochenta.

INTERIOR/CONFORT

Por dentro y para el conductor, todo es demasiado similar a lo que se puede encontrar en un 208, algo que puede ser desilusionante para quien salte del hatch que se vende desde 2020 a este SUV. Aun así, se lo ve más moderno que cualquiera de sus competidores.

Tiene exactamente la misma plancha, compartiendo toberas, tablero, pantalla, consola central y selectora. El único cambio se da entre las butacas, con el freno de mano eléctrico y un apoyabrazos corredizo que ofrece una guantera por debajo.

La terminación no varía, con plásticos duros de buen encastre y las diferentes texturas que elevan la percepción y lo ponen entre los mejores de su clase, sin ser nada del otro mundo, junto con una buena insonorización general.

La multimedia cambia un poco con respecto al 208: aparecen algunos colores y el comando físico para encender y variar el volumen, pero también un manejo más complicado entre las distintas funciones. Además, acá se ve uno de los extras de equipamiento con respecto al hatch: la cámara 360°.

El equipamiento está bien en general (techo corredizo panorámico, levas al volante, cargador inalámbrico, acceso sin llave) pero como nos pasó con el 208, se le pueden reprochar faltantes. Ahí anotamos una cortina eléctrica para el techo, espejo fotocromático, espejos con luz en los parasoles, climatizador de doble vía y el Auto Hold que tan bien viene para el manejo diario.

La posición de manejo no es tan elevada como en otros SUV, pero otra vez se hace presente el i-cockpit que puede impedir a algunos conductores (como yo) una correcta visualización del instrumental.

Este es idéntico al del 208, con varias vistas y mucha información. Se mantiene el estilo de tres dimensiones, pero se puede desactivar sin perder la data que muestra.

Atrás hay buen espacio para las piernas y también para la cabeza. Dos van súper cómodos, pero un tercero, por el ancho disponible y el falso túnel, tendrá más dificultades.

El baúl también es generoso y con una boca amplia. Con 419 litros supera a la mayoría de sus competidores, salvo al imbatible Duster 4×2. A diferencia del 208, aquí el respaldo trasero se puede plegar por tercios. Por debajo, repite el auxilio temporal.

MOTOR/PRESTACIONES

El motor es el mismo del 208 y una multitud de modelos de Stellantis. Se trata del 1.0 turbo de 120 CV y 200 Nm que le queda bien, pero lejos de las prestaciones que lograba el anterior con el 1.6 THP de 165 caballos.

Directivos de la marca nos contaban que los clientes del segmento ya no están exigiendo tanta potencia, algo que se comprueba en la competencia: más allá de tener versiones de acceso en sus gamas, solo Renegade y Duster ofrecen opciones con más de 160 CV. Para hacer más grande esa diferenciación, curiosamente estos dos modelos son los únicos del segmento en mantener versiones con tracción integral.

La 2008 fue por el grueso del mercado, aquel que dominan Tracker, HR-V, Kicks y T-Cross con motores turbo o aspirados, pero sin pasarse de los 130 CV.

Las dos veces que manejé el 2008 fue cuando lo llevamos hasta Tandil (junto con el 208) y en estos siete días de prueba, desupés de bajarme del… 208.

Esto viene a cuento de que, por esa situación fortuita, el 2008 me dejó con una sensación de estar justo de potencia. Pero en realidad, cuando se lo compara con sus competidores reales, el T200 hace gala de una muy buena convivencia entre prestaciones y consumos.

Veamos, acelera en 10 segundos y recupera en 7,6, lo que lo pone solo por detrás del Duster de 163 CV y por delante (sin aplastar) de Tracker, T-Cross, Kicks e incluso el Renegade 4×4.

En los consumos pide  6 l/100 km ruta, 7,5 en autopistas y 10 en el manejo urbano, promediando buenos valores, que están solo por detrás del T-Cross y por delante de todos los demás.

Cómo decía, queda lejos del anterior 2008 THP, que aceleraba en dos segundos menos, pero también exigía algo más de combustible.

COMPORTAMIENTO

El equilibrio de prestaciones y consumos del 2008 se hace extensivo al comportamiento, porque, sin ser demasiado veloz, puede encarar caminos de montaña y trazados de curvas con mucha autoridad, aún con las inclinaciones típicas de un vehículo de su porte.

Para las situaciones en que los 120 CV le quedan algo justos, las levas son un buen aliado, aunque responden con más eficacia cuando se coloca la selectora en manual que cuando las activás directamente en el modo automático.

La caja es, como siempre en este motor de 1.0 litro turbo, una CVT de siete marchas, que acompaña bien al buen torque de 200 Nm, presente desde las 1.750 vueltas.

En la ciudad, es bastante confortable gracias a las suspensiones y a unos neumáticos de 17″ con generoso caucho. Hay SUV más amigables en el segmento con los baches y empedrados, pero nadie podrá quejarse del andar de este 2008.

La dirección, el radio de giro y el grip del volante también son puntos fuertes para maximizar la sensación de control y agrado de uso en cualquier situación.

SEGURIDAD

Al igual que con el equipamiento de confort, uno espera un poquito más en la dotación de seguridad con respecto al 208. Sin embargo, apenas aparece la alerta de punto ciego como extra. Se mantienen los seis airbags y las ayudas con frenado y carril, pero sin el control crucero adaptativo que ofrecen Nivus y Kardian en este rango de precios.

Además, la versión de entrada de gama se cotenta con cuatro airbags, un clásico de Stellantis que por suerte no alcanzó al Allure y este GT.

Las luces, full led, tienen un buen muy buen desempeño y los frenos, con cuatro discos, respondieron mejor que en el 208, con poco más de 40 metros para detenerse de 100 km/h a 0, una cifra que está acorde a lo esperado, aunque hay rivales con mejor desempeño.

No hay pruebas de Latin NCAP por ahora, pero es de esperar que le vaya mejor que al 208 (tres estrellas), ya que en la visita a planta las autoridades de Stellantis anunciaron que el SUV adoptó mayores refuerzos que los del hatch. Por la enemistad que viven (ver más), el grupo no le va a ceder una unidad, así que habrá que esperar la decisión del organismo para tener un resultado.

PRECIO/COMPETENCIA

Esta versión GT cuesta en octubre 37.770.000 pesos. Por 3.7 millones menos tenés la Allure que solo pierde levas, techo y pintura bitono, conformando también una opción muy atractiva. La Active está casi 6 millones menos, pero deja bastante más en el camino.

Con respecto a la competencia, son precios agresivos, porque Tracker, Renegade y HR-V están casi iguales, T-Cross algo más cara, y ninguna trae más equipamiento (hay una HR-V más completa, pero a 44 millones).

Equilibrada en prestaciones, bien equipada y muy atractiva en diseño, la nueva 2008 salió a competir fuerte en uno de los segmentos más disputados del marcado. Y en las ventas (ver más) ya está dejando claro que será un hueso muy duro de roer para el resto, que ve como Peugeot nuevamente saca partido de la excelente reputación de la que solo puede estar orgullosa acá y en Francia.