Por: Martín Simacourbe
Fotos: Prensa Peugeot y M.O.

No son muchas las marcas que desarrollaron por aquí berlinas compactas idénticas a las de su país de origen. La lista actual la componen apenas los 208 y Polo/Nivus.

Del otro lado son muchísimos más: Onix, C3, Pulse, Sandero, Kardian y Yaris, solo contando los actuales, sin olvidar los Argo, Etios y Gol, que se vendieron hasta no hace mucho.

Queda claro que no es fácil hacer está movida en la región. Peugeot la inició a fines del siglo pasado con el 206, la interrumpió con el 207 Compact (en Europa el 207 era otra cosa) y retornó con ambas generaciones del 208.

Pero claro, está última tuvo que hacer varias concesiones para lograrlo: una de ellas fue ofrecer una mecánica (la 1.6) tan antigua como rendidora, algo que, curiosamente, también sufrió el Polo en su inicio comercial.

VW logró el cambio gracias a su éxito en Brasil, algo de lo que nunca pudo vanagloriarse un Peugeot. ¿Cómo hizo entonces la marca para actualizarse? De la mano de Stellantis, que no solo logró repuntar las ventas del modelo en Brasil sino que esparció por toda su gama compacta al motor 1.0 turbo (presente en la región en Pulse, Fastback, Strada, 208, 2008, C3, C3 Aircross y Basalt).

La novedad llega junto con el regreso de la versión GT, que antes del rediseño vino tímidamente (por las restricciones) importada de Eslovenia con un motor 1.2 de 130 CV (ver prueba).

¿Es digna esta opción de llevar la sigla GT en el parante C con esta motorización? Es lo que fuimos a comprobar.

DISEÑO/ESTILO

El 208 ya era uno de los modelos más bonitos del segmento, pero este rediseño eleva aún más ese concepto. Con muy poquito, la marca logró actualizarlo y hasta mejorarlo.

El cambio es apenas el reemplazo de los faros led diurnos, del colmillo anterior a estas garras que también visten al nuevo 2008 (ver más).

En esta versión GT, la parrilla (con logo nuevo) es color carrocería, pero poco se nota con esta nueva tonalidad gris que le queda muy fachera al 208.

Atrás también cambiaron internamente las luces, dejando (curiosamente) las tres garras verticales por unas finas tiras horizontales. Acá no hay león (cómo los últimos 208 anteriores) y solo se ve la palabra Peugeot en el aplique que une ambas luces.

También hubo un cambio de llantas (de 17″ en vez de las 16 que llevaba el Feline), con un sorprendente diseño que asusta al comienzo, pero cada vez me gusta más.

INTERIOR/CONFORT

Si afuera cambió poco, adentro no cambió nada. O casi nada, porque el nuevo logo también aparece en el volante y hay una renovación en los tapizados, ahora íntegramente de cuero.

La calidad se mantiene bien, con plásticos duros bien encastrados y algunas texturas que hacen juego, pero nada del otro mundo, mientras que el diseño sigue siendo muy agradable y moderno y solo el comando del freno de mano desentona (yo también, dice el apoyabrazos).

El tablero, enteramente digital, se actualizó para bien. El cambio es mínimo, pero ahora son dos los “relojes”, para dejar contento a quien gusta de un instrumental clásico, aunque el cuentavueltas tire un extraño “1500” en vez de la aguja pasando por el centro del 1 y el 2.

También se mantiene el diseño 3D, pero ahora la opción mínimalista, en vez de dejar solo el velocímetro, elimina el efecto tridimensional, lo que es una ventaja para quien, como yo, piensa que está tecnología molesta más de lo que aporta.

La pantalla táctil es buena, rápida e intuitiva, pero si no espejás el celular, es monocromática. La cámara sigue siendo 180° y muestra, si lo solicitás, un vista partida en tres como la de los viejos espejos de baño.

No voy a hablar mucho de la posición de manejo porque me considero derrotado. A mí no me agrada esto del tablero elevado y el volante bajo, pero como dije mil veces, si Peugeot lo amplió a toda su gama es porque las clínicas le dieron que gusta.

Sacando eso, se disfruta el volante pequeño, lo bajo que puede ir la butaca y la buena sujeción de la misma, aunque mí espalda, no se porqué, no encontró nunca el punto justo de regulación del respaldo.

Atrás hay poco lugar sobre todo mirando los rivales directos. Y es que el 208 es tan lindo como egoísta a la hora de llevar más adultos que tu pareja, en tanto el baúl es acorde al segmento (se declaran 311 litros) y por debajo está el clásico auxilio temporal.

Del equipamiento hay que decir que es generoso (techo panorámico, cargador inalámbrico, acceso sin llave, climatizador), pero aún así se le pueden reprochar faltantes: freno de mano automático, levas al volante, techo corredizo, asiento trasero bipartido (quizás el menos perdonable) y espejos de cortesía con luz (salvo esto último, todos presentes en 2008).

MOTOR/PRESTACIONES

Llegamos a la estrella, un poco por la modernidad del 1.0 y otro poco porque el 1.6 (que sigue en las versiones Active y Allure) pedía a gritos una renovación, aunque sea en este tope de gama.

Ya te conté: el 1.0 de origen Fiat está en todos los compactos de Stellantis (casi, me dice acá el Cronos) con sus 120 CV y 200 Nm.

Se combina con la caja automática CVT de siete marchas, que como ya te dije, no ofrece levas, algo que maximizaría la deportividad. Estas transmisiones han sido criticadas porque las conocimos en Toyota y Honda, que gustan de los motores turbo como Yacobitti de auditar lo que gasta. Cuando se unen con un motor de torque generoso desde bien abajo, envidian poco y nada a una tradicional.

Los números lo dejan claro: apenas 9 segundos para el 0 a 100 km/h (2 segundos más rápido que el Feline 1.6, ver prueba) y menos de 7 para pasar de 80 a 120 km/h.

Son cifras apenitas por debajo del GT europeo con 130 CV), mejores que las de los Polo y Onix con turbo y mucho mejores que las del Yaris aspirado. En síntesis, lo mejor del segmento si es que no nos metemos con el Polo GTS y los Abarth.

Los consumos son buenos en rutas y autopistas (5,5 a 100 km/h y 7 a 130) pero como muchos turbo pequeños, sufren en la ciudad. El 208 no es la excepción y pide casi 10 litros, una cifra mayor a la de Onix, Yaris, Polo y Pulse.

COMPORTAMIENTO

Cuando fuimos a conocer el auto, sin manejarlo aún, Ariel Cuccinello, responsable de ingeniería de Stellantis, me contaba que con el conjunto motor/caja habían hecho un trabajo especial para diferenciarlo de los modelos de Fiat y Citroën importados de Brasil.

Desconfíe un poco porque Ariel es “Peugeotero de alma”, pero debo darle la derecha: el ajuste lo dejó picante, divertido, ideal para espíritus jóvenes: en resumen, a este 208 le queda muy bien la sigla GT.

No es un GTi, claro. Los últimos tenían bajo el capot 165 CV (el 208 brasileño de anterior generación) y más de 200 CV (el 207 europeo), pero para estos tiempos de emisiones controladas, está más que bien.

Si vamos al cronómetro, el 208 GT pierde con los Abarth (55 CV más) o el Polo GTS (30 CV más) por menos de un segundo, pero nadie está bajando tiempos en la vida real. Allí, este 208 es ágil e inquieto y a la vez, muy dócil, algo en lo que también influye el muy bien ajuste de suspensiones y dirección.

En curvas va muy bien (de lo mejor del segmento), pero en el día a día, más allá de la facha, las llantas de 17″ y los neumáticos de perfil muy bajo le juegan en contra en algunos empedrados y todo lo que debe enfrentar a diario un argentino promedio.

No es una tortura ni mucho menos porque la suspensión de está generación siempre fue muy satisfactoria, pero si sos de los que busca más confort, el Allure Pack mantiene el motor y viene con llanta de 16″ y más caucho (y menos equipamiento, que todo no se puede).

SEGURIDAD

Una de las cosas que deja el Allure Pack es el paquete de ayudas exclusivo de este GT, que se compone del frenado autónomo y el mantenimiento de carril. Acá también se le puede reprochar la ausencia del control crucero (Nivus y Kardian lo traen).

Completan el rubro los seis airbags, unas luces muy buenas y una frenada no tan elogiosa, ya que se pasó largo de los 40 metros que divide las aguas del aprobado del mejorable.

Latín NCAP le puso solo dos estrellas en su momento (la versión  base, con 4 airbags y sin ayudas) y según me comentaron, no hubo ajustes en ese sentido con el rediseño.

PRECIO/COMPETENCIA

Siempre me gustó el 208, aún con todo lo que se podía criticar al motor anterior. Pero como siempre en Peugeot, era un tanto caro.

Curiosamente, con el rediseño y las mejoras, el nuevo 208 está mucho mejor posicionado, a 28.497.000 pesos, incluso por debajo de Polo (casi 31 millones) o Kardian (arriba de 32, precio de octubre), que la va de SUV pero es comparable por tamaño, equipamiento y potencia. Eso sí, es más caro que el Yaris (27 millones, precio de octubre), que tiene un valor imbatible.

Si te parece mucho, la gama es bastante amplia (ver más), con varias opciones para encontrar la que más se ajusta a tu presupuesto.

También es cierto que algunas concesionarias no están tan de acuerdo con la política de Stellantis y piden sobreprecios por este GT, que sorprendió hasta la propia marca por su éxito (ver más).

Si el valor de lista se respeta, el 208 GT tiene muchísimos argumentos para ser elegido, a no ser que los muchísimos SUV y crossover compactos (por espacio, sobre todo) te hagan dudar.

Fachero, picante, equipado. Podrán hacer muchos pseudo SUV que presuman ser modernos, pero permítanme recordarles a todos ellos y a los que vienen, que cuando una berlina está bien hecha, no hay con qué darle.