Por Martin Simacourbe
Fotos: Prensa Renault

Mucha información nos dio el lanzamiento del nuevo Renault Kardian (ver más). La marca adelantó algunas novedades que llegarán en los próximos meses (ver más) y luego confirmó el regreso del Kwid (ver más) entre otras cuestiones.

Pero a San Juan viajamos con una premisa: manejar por primera vez el nuevo Kardian, un modelo que Renault posiciona con un SUV compacto, aunque en realidad se trata de un hatch con pretensiones aventureras, como los Pulse o Nivus.

La diferencia ante el Stepway, modelo que no reemplaza porque este seguirá en producción, es que no hay ni habrá una versión clásica a la venta, como lo es el Sandero, que de hecho tiene su tercera generación a la venta en Europa con la marca Dacia.

Renault asegura que entre el Kardian y el nuevo Dacia Sandero Stepway “no hay ninguna pieza en común“, pero es evidente que ambos parten de la misma base, algo que se nota al ver las fotos del modelo europeo (ver más).

Es lógico que Renault quiera despegarse de Dacia, que es casi una mala palabra entre los fanáticos de la marca en Argentina. Pero la evolución de la automotriz rumana ha sido tan grande (el Sandero es el auto a combustión más vendido de Europa), que tener puntos en común ya no es algo que debería ser mal visto, al contrario.

La plataforma del Kardian (denominada RGMP) es una reconversión de la CMF europea (soporta a todos los Renault y Dacia modernos), con la particularidad de tener una flexibilidad que le permitirá dar vida en el futuro a un SUV que se producirá el año que viene en Brasil y la pick up Niagara que se hará en Argentina.

El Kardian luce atractivo y moderno. Al igual que Fiat hizo con el Pulse, Renault le puso una trompa elevada y con impronta propia: estrena el nuevo logo de la marca, adopta los faros en doble nivel, le suma llantas de 17″ y nuevos faros posteriores. En medidas, con 4,12 metros del largo, se posiciona al lado del Pulse (4,10) y más cerca de un 208 (4,06) que de un Kicks (4,30).

La evolución con respecto a la familia Sandero/Logan/Stepway (que ya tiene más de una década desde su estreno en Europa) es evidente en muchos puntos: diseño, calidad, comportamiento y tecnología. Esto se refleja también en la posición de manejo. Si bien el volante sigue estando algo inclinado, la butaca puede ofrecer una posición baja (lejos del espíritu SUV) y con excelente sujeción lateral.

Atrás, el espacio es menos generoso que en el Sandero pese a que la distancia entre ejes es prácticamente la misma. Esos centímetros se fueron al baúl, dónde Renault declara 410 litros (90 más que en el Sandero), una diferencia que a la vista no parece ser tan grande. Quien quiera más lugar tiene al Duster por poca diferencia de precio.

La calidad es correcta y se distingue más por los encastres que por los plásticos, todos duros, como en cualquier compacto. Lo que sorprende es la insonorización (un punto muy mejorable de los Sandero/Duster), de lo mejor de su clase.

No me gustó el tablero (enteramente digital pero con caracteres mejorables, zonas desperdiciadas sin información, una computadora limitada y un cuentavueltas solo apreciable en el modo Sport) ni la pantalla táctil (de respuesta lenta, una vista de cámaras mejorable y problemas de conexión, al menos en nuestra unidad).

La selectora, de llamativo diseño, es práctica y ocupa mínimo espacio en una consola elevada compartida con el freno de mano eléctrico. Hay buenos lugares para dejar cosas como la bandeja para cargar el celu o el posavasos que puede quitarse para encontrar una bandeja más profunda. Detrás hay un apoyabrazos con tapa.

El equipamiento de confort de esta versión Premiere Edition que manejamos, es correcto, con climatizador, cargador y freno eléctrico y acceso y arranque sin llave. Donde se posiciona muy bien es en el de seguridad, con seis airbags y un paquete de ayudas con cámara 360°, frenado autónomo, detector de punto ciego y control crucero adaptativo, este sin función de arranque y parada (se desconecta a menos de 30 km/h).

Otro salto enorme se da en la motorización. Si bien el clásico 1.6 sigue vivo en la versión de entrada (ver más), las otras tres recurren a un 1.0 turbo de 120 CV y 200 Nm que deriva del 1.3 desarrollado junto a Mercedes y que tan bien anima al Duster (ver pruebas).

Sin tantas vibraciones como otros tres cilindros, el motor responde en un amplio rango. Se despierta antes de las 2.000 rpm, pero sufre un poco en vueltas altas, aunque es justo reconocer que nuestro periplo se realizó a unos 1.500 metros de altura y en una multitudinaria caravana que no permitió exprimirlo demasiado, aunque el trayecto fue generoso, con más de 400 km de ida y vuelta entre la capital sanjuanina y la Pampa del Leoncito.

Igual, más que el motor, el destacado de la mecánica es la caja de doble embrague, con seis velocidades y un impecable paso de marcha, suave y veloz. Un modo manual se puede utilizar con las levas al volante, pero la transmisión se cuida por demás e impide algunos rebajes que podrían darle más vivacidad en curvas cerradas y algunos sobrepasos.

El Kardian tiene una suspensión más confortable que estable, pero en curvas se defiende bien, con deslizamientos predecibles, algo en lo que también juega su papel una dirección eléctrica que deja a años luz lo que ofrecía la familia Sandero en la materia.

Si bien el conjunto es confortable, los neumáticos de 17″ son algo duros, lo que se agradece en ruta, pero puede resultar un tanto arisco en ciudad ante baches o reductores. Veremos cuando lo tengamos una semana entera en la caótica Buenos Aires para sacar más conclusiones.

Para sintetizar, este primer encuentro con el Kardian deja en claro la evolución frente al Sandero en casi todos los sentidos y un justificado aumento de precio respecto de esta familia. Justamente, por valores, se ubica por debajo del Duster y otros SUV clásicos y bien cerca de Pulse y 208, que ofrecen una mecánica, espacio y equipamiento similar.