DISEÑO/ESTILO
Podríamos debatir mucho sobre si este nuevo Aircross es un SUV como lo cataloga la marca. A mi gusto es un familiar, porque su carrocería comparte todo hasta el parante B con la berlina (al igual que lo hacía la Suran con el Fox), pero gracias a lo generoso que es tanto en alto como en despeje (más los detalles estéticos aventureros), el mote de Sport Utilty no le queda mal.

Para un diseñador, afinar el lápiz y diseñar un vehículo compacto con siete plazas no es nada fácil. Lo complicado del resultado se vio en su momento en el Spin y se repite en este Aircross, aunque creo que este último está mejor resuelto.

El tamaño es imponente, con 34 cm más de largo que un C3 (la distancia entre ejes creció 14 cm). Además, es unos de los más grandotes de su segmento (mezclando Spin, Duster, Pulse, etc.), todo para alojar esa tercera fila.

El diseño de la trompa es levemente diferente al del C3 gracias a nuevas parrilla y paragolpes y esta versión se diferencia de las otras por el detalle cromado debajo de la toma de aire, las llantas diamantadas y la pintura bitono, que es un opcional. Ah, el rack de techo está para sumar facha, ya que no permite que se le carguen objetos por encima.

INTERIOR/CONFORT
Por dentro hay algunos cambios bienvenidos con respecto al C3, aun sin entrar en la parte trasera. En cuanto a la presentación, hay un pequeño salto gracias a nuevas texturas y colores, pero la calidad sigue siendo similar, con buenos encastres, aunque con algunos materiales no muy bien terminados.

A eso se suman algunos ahorros como la falta de agarraderas de techo adelante, la calidad de las contrapuertas, cables sueltos por debajo de la plancha, una llave que no se pliega (algo que se modificará en breve), espejos muy básicos en los parasoles, levantavidrios traseros lejos del alcance y un respaldo trasero que se rebate de forma enteriza.

No todas son malas: el tablero digital (similar al del Pulse, pero con gráficos propios y algunas vistas para elegir) mejoró mucho con respecto al C3 (algo que no era difícil) y la pantalla táctil es rápida, intuitiva y completa.

La posición de manejo tiene sus peros porque el volante no regula en profundidad y la butaca está alta, pero la ubicación es cómoda. Hay un buen portaobjetos por delante de la selectora, que también ganó en diseño frente al C3.

Atrás hay buen lugar en todas direcciones y el acceso es generoso. Lo único reprochable es un túnel algo voluminoso que molesta a un tercer ocupante. El baúl es muy amplio (casi 500 litros) y está bien terminado. Por debajo, aparece el clásico auxilio temporal.

El siete plazas, que ya manejamos en Brasil (ver contacto) tiene dos asientos individuales que se pueden plegar o extraer, pero, lógicamente, reducen el espacio de carga.

En cuanto a equipamiento, tiene lo justo y necesario, una de las condiciones para que su precio sea menor al de sus rivales: pack eléctrico con apertura a distancia, sensor de estacionamiento, tapizado de cuero y llantas se agregan a lo ya mencionado, sin contemplar cargador inalámbrico, otros sensores o un climatizador.

MOTOR/PRESTACIONES
El motor es el 1.0 turbo que se está expandiendo a todos los productos compactos de Stellantis. Ofrece 120 CV y 200 Nm y lo acompaña siempre una caja automática de siete marchas. La falta de una transmisión manual podría explicar el porqué de la permanencia del 1.6 de 115 CV en la parte baja e intermedia de la gama.

Las prestaciones son acordes a lo esperado, con cerca de 10 segundos para acelerar (la partida es algo perezosa ya que no se puede desconectar el control de tracción) y 7 segundos para recuperar de 80 a 120 km/h.

La caja es algo lenta, pero en esta opción familiar no sé la crítica tanto, ya que la deportividad pasa a un segundo plano. En comparación con el Pulse (ver prueba), carece de levas y el botón Sport se esconde entre otras teclas, a la izquierda del volante.

Lo mejor está en una respuesta pareja en caso todo el rango, gracias a un toque elevado desde las 1.750 vueltas y el consumo es contenido (6 l/100 en ruta y 8 en autopistas), ya que va muy relajado cuando entra la séptima. En ciudad se eleva a 9,5, que sigue siendo una buena cifra.

COMPORTAMIENTO
El personaje de Francella diría “Citroën puede cambiar de posicionamiento, de logo, de diseño, de lo que quieras, pero no va a cambiar su pasión: hacer autos confortables”. Este C3 Aircross no solo no renuncia a su historia, sino que lo potencia: tiene un confort de marcha envidiable.

Al menos en esta versión para la prensa, la calidad de rodadura mejoró con respecto al C3, reduciendo al mínimo el tedio de ir de un punto a otro en una ciudad cada vez más caótica como Buenos Aires. No hay bache, cuneta, lomo o empedrado que altere la suavidad con la que este Aircross encara cada trayecto.

Diferente es la cosa en la ruta, aunque se sabe que quien elija esta versión (o la de siete asientos) no tendrá al comportamiento dinámico entre sus prioridades.

El Aircross es voluminoso, se inclina y le cuesta mantener la trayectoria en curvas cerradas, pese a que la dirección tiene un buen tacto para llevarlo por dónde uno quiere.

Por los caminos de tierra o ripio también se defiende bien gracias a su generoso despeje y lo comentado de las suspensiones, que copian con soltura las irregularidades del suelo.

SEGURIDAD
A lo justo y necesario del equipamiento, el C3 Aircross, al menos, le suma los airbags laterales y los faros antiniebla. No hay otros sensores o ayudas a la conducción, como tienen varios de sus rivales, o airbags de cortina, como ya ofrecen casi todos sus competidores (salvo los de Stellantis), incluso desde la entrada de gama.

Las luces son halógenas convencionales, pero ofrecen un digno desempeño, en tanto los frenos mantuvieron el nivel del C3, con un resultado mejorable, por encima de los 43 metros en la detención de 100 km/h a 0.

PRECIO/COMPETENCIA
El precio de esta versión full de cinco plazas es de 29.219.800 pesos, un valor que lo posiciona por debajo de cualquiera de sus rivales, sean SUV, familiares o aventureros.

Es más caro que una Spin (que como te decía está cerca de la renovación), pero más barato que todos los otros full del segmento. Como el Aircross no está tan bien equipado, hay que compararlo contra versiones intermedias, donde mantiene una buena relación precio/producto, pero ya no tan holgada.

El 7 plazas cuesta algo así como un millón y medio de pesos más y gracias a que es algo extraño en el segmento compacto, justifica rápidamente su compra. Esta versión de cinco plazas tiene muchos más rivales, con características muy diferentes en cuanto a espacio, transmisión y equipamiento.

Esa nueva estrategia dejará decepcionados a los habituales clientes de la marca (a la hora de renovar su Cactus o hasta el anterior Aircross) pero seguramente sumará muchos nuevos, que antes se decantaban por opciones de la competencia. Son otros tiempos para Citroën. Veremos en algunos años si la estrategia de Stellantis era la acertada.