DISEÑO/ESTILO
En esa amplia variedad que ofrece Ford, la Kuga (aunque viene de Estados Unidos) es la más europea en su diseño, con un largo de 4,58 metros. La Territory (4,63) tiene otro estilo, con el espacio interior que reclama el cliente chino, en tanto las Bronco (4,39 la Sport y 4,81 la otra) ofrecen una impronta mucho más off road.

El rediseño se centró en la trompa, con nuevos faros y el logo dentro de una parrilla que suma una tira led diurna por todo el ancho, apenas por debajo del capot. Atrás, la manija del portón se ubica, ahora, disimulada debajo del portapatente.

Más allá de la mecánica, origen y cantidad de asientos, la Kuga encuentra sus principales rivales por diseño en los X55, C5 Aircross, CR-V, Compass, Sportage, X-Trail, 3008, Koleos, Rav4 y Taos, entre otros.

INTERIOR/CONFORT
Por dentro, la novedad más importante es la nueva pantalla táctil, de imponente tamaño (13″). La multimedia gana en lo visual y actualiza lo bueno que siempre ofrece el sistema Sync, con todo tipo de conexiones, mucha data de cómo funciona el sistema híbrido y los distintos modos de conducción.

El tablero ahora es enteramente digital (12″) y bastante completo, con algunas vistas para elegir (siempre de buena lectura), en tanto la calidad es un punto alto, con materiales nobles, buenos encastres y ausencia de ruidos, incluso desde las modulables plazas traseras.

Pese a qué el espacio es menor que en la Territory y algunas pocas alternativas más, la Kuga ofrece muy buen espacio en en las plazas posteriores, con el plus de un banco que puede correrse y un respaldo reclinable, todo por terceros y muy bien tapizado.

La posición de manejo es de lo más agradable y se puede ir en una ubicación bastante baja, aunque siempre desde un piso elevado para quienes aprecian una visual panorámica.

Para el conductor todo queda a mano, incluso la selectora circular que, no sé bien por qué, esta vez me resultó bastante más incómoda que las otras veces que me subí a un Ford con este sistema (como el Mondeo o la Bronco).

El baúl es generoso (las baterías van bajo los asientos) y pasa los 500 litros. Para taparlo hay una cortinilla de tela que no se repliega y por debajo aparece un auxilio temporal.

Cerramos el rubro con un equipamiento muy completo, con cargador, techo panorámico, estacionamiento asistido y portón eléctrico como lo más destacado.

MOTOR/PRESTACIONES
El motor es el mismo que ya estaba disponible en la Kuga, con un 2.5 naftero con 165 CV y 210 Nm, al que se le agrega un eléctrico de 130 CV y 235 Nm. Resultado: 203 CV. La caja es una eCVT sin posibilidad de uso manual (no hay levas ni comando secuencial) y la tracción es a las cuatro ruedas.

Las prestaciones son buenas, pero aprueba el rubro con lo justo. El 0 a 100 km/h lo completa en menos de 9 segundos y la recuperación de 80 a 120 km/h demanda casi 6.

Lo mejor está en los consumos, con 6,5 l/100 km en ruta, unos 8 en autopistas y menos de 7 en la ciudad, excelentes valores para su tamaño y peso.

Para comparar, una Rav4 de 218 CV tiene prestaciones similares y una X-Trail con 213 CV es más rápida gracias al empuje exclusivo del motor eléctrico. En consumo, las tres tienen valores parejas (la Kuga gasta un poquito más en ciudad).

COMPORTAMIENTO
Lo que más me sorprendió en la semana que anduve con la Kuga es el tiempo en el que se puede circular solo en modo eléctrico, lo que termina repercutiendo en los consumos. Y no hace falta estar en modo Eco o ir con pie de pluma.

Ni bien se establecen velocidades crucero (no muy altas) o en la mayoría de los trayectos urbanos (si es que no tiene mucho trabajo el climatizador, como en los otoñales días que pasamos con la Kuga), el recorrido sin emisiones suele estar muy por encima de la media.

La batería tiene una capacidad similar a la que ofrecía el Mondeo, lo que combinado con el motor de ciclo Atkinson, que prioriza las bajas vueltas y una curva de par plana, se torna ideal para lograr bajos consumos. Si se demanda potencia, el eléctrico oficia de respaldo para entregar esas correctas prestaciones que mencionábamos en el rubro anterior.

Así, pese a contar con 200 caballos y un peso elevado por culpa del las baterías (casi 1.700 kilos), la Kuga muestra consumos dignos de un naftero mucho menos potente, apenas superiores a los que habíamos logrado con el Mondeo (que llevaba un naftero de dos litros).

Después, es un vehículo convencional. Se pueden elegir varios modos de conducción (eco, híbrido, normal y resbaladizo), pero una vez echo eso, es el sistema el que elige qué motor (o la combinación de ambos) es el ideal para cada momento, con un encendido y apagado del naftero imperceptible para el conductor.

Aun con el naftero conectado, el silencio se hace notar y los desplazamientos son siempre confortables, apoyados en una suspensión bien regulada y unos neumáticos que, aunque utilizan llantas de 19″, tiene un talón lógico para esta zona del mundo, aunque unas llantas de 18″ le hubieran venido de perillas para algunos de nuestros caminos.

El comportamiento dinámico se defiende más con el chasis que con el trabajo del las suspensiones, aunque dobla con autoridad bajo casi cualquier circunstancia. No tiene el refinamiento de una 3008 o una Tiguan, pero el límite está mucho más allá de lo que exige el comprador promedio que busca este tipo de vehículos.

Y aunque es 4×4, no es el mejor vehículo para aventurarse fuera del camino, tanto por despeje, neumáticos y la ausencia total de bloqueos.

SEGURIDAD
La Kuga no desentona con lo que nos viene acostumbrando Ford en este rubro: varias ayudas a la conducción (con un funcionamiento que es de lo mejor dentro del mercado argentino), cámara 360″, etc.

Las luces son correctas, pero los frenos no mostraron las mejores distancias, con 43 metros para detenerse de 100 km/h a 0, una cifra por demás mejorable.

En las pruebas de Euroncap le fue muy bien, con las habituales 5 estrellas, pero también con un nivel de 92% de protección en adultos, 86 en niños, 82 en peatones y 73 en ayudas.

PRECIO/COMPETENCIA
Recientemente y gracias al acomodamiento que tuvo el impuesto interno, la Kuga bajó casi 20 millones de pesos, hasta ubicarse en 67.000.000 de pesos, un precio que sigue siendo elevado (aún paga la primera escala) pero suena mucho más lógico.

Es algo más que otros extra zona con nafteros convencionales, mucho más que los regionales (Compass o Taos) y menos que la X-Trail híbrida con siete asientos. Es cara, pero difícilmente vas a encontrar algo mejor en el mercado que brinde esta combinación de motorización y calidad.

Por su parte, con la liberación de las importaciones, la disponibilidad debería mejorar conforme a se vaya acomodando la economía, algo que podría redundar en una mejor oferta de Ford, que limita la Kuga a una única versión de equipamiento y motorización.

Una opción más económica o una versión enchufable deberían estar en la mira para que, si uno dispone de mas o menos dinero, no haya que cambiar tanto de propuesta, incluso dentro de la propia marca.