Por Martín Simacourbe

El mundo del automóvil está lleno de clones, y muchos de ellos han sido sumamente extraños, como por ejemplo el Aston Martin Cygnet (nacido del Toyota iQ), el Honda Crossland (del Land Rover Discovery), el Peugeot P4 (del Mercedes Clase G), el VW Routan (de la Chrysler Caravan) o el Kia Elan (del Lotus de igual nombre).

Pero todos estos ejemplos nacieron de un vehículo ya desarrollado. La necesidad de “rebaguetearlos” fueron muy diversas, casi siempre con la idea de desembarcar en un nuevo mercado.

Sin embargo, acá veremos seis modelos que nacieron específicamente de una extraña joint venture. En estas seis historias vamos a ver las distintas razones que motivaron ese matrimonio, con necesidades muy diferentes en algunos casos. Lo que sí es una constante de todas estas uniones es lo poco que duraron, más allá de este modelo en particular.

Oltcit Club-Citroën Axel (1981)

El proyecto Y, que buscaba reemplazar a 2CV (como los Dyanee, LN o Visa) fue desechado tras la compra por parte de Peugeot, pero cedido al joint venture creado entre el gobierno rumano y la francesa y que dio nacimiento a Otlcit (nombre que unía las primeras letras de Oltenia, donde estaba la fábrica, y Citroen). Para compensar el gasto que Citroën invirtió en la planta de Cracovia, el modelo también fue vendido en Europa Occidental (tres años después de la aparición del Oltcit) como Axel, con numerosas mejoras para dejar de lado su espartana presentación, aunque sin hacer milagros. El Axel duró hasta 1990 y el Club (que incluso se vendió en Argentina) lo hizo hasta 1995, cuando la marca rumana fue vendida a Daewoo.

Alfa Romeo Arna-Nissan Cherry/Pulsar (1982)

La segunda generación del Nissan Cherry (denominado Pulsar en Europa) se creó conjuntamente con Alfa Romeo, que necesitaba un mediano de entrada sin invertir demasiado, debido a que estaba desarrollando en paralelo el 33, reemplazante natural del Alfasud. A cambio, Nissan podría ingresar a la Comunidad Europea sin pagar aranceles. El ARNA (siglas de Alfa Romeo Nissan Auto) se produjo en una nueva planta levantada en Avellino. Si bien el Arna era más barato que el 33, entre los problemas productivos que sufrió y lo poco agraciado que era estéticamente (muy lejos del estándar de la marca italiana), el resultado fue un rotundo fracaso y solo cuatro años de vida comercial.

Honda Concerto-Rover 400 (1988)

El acuerdo entre British Leyland y Honda comenzó en 1979 e incluyó algunos clones del Ballade (a su vez un clon del Civic) y el Integra, vendidos en mercados británicos con las marcas Triumph y Rover. El desarrollo conjunto entre Honda y el flamante Austin Rover Group llegó en 1988 con los Concerto y 400, respectivamente, con carrocerías de 4 y 5 puertas. Como sucedió con Nissan y AR, Honda lograba una entrada al mercado europeo y Rover reducir los costos de producción en una época en la que la industria automotriz británica no pasaba sus mejores días. La siguiente generación del 400, lanzada en 1995, también fue compartida con Honda, aunque eta vez volvió a ser un clon del modelo japonés más que un desarrollo conjunto.

Nissan Terrano II-Ford Maverick (1993)

Aunque Ford colaboraba con Mazda desde los años setenta, eligió a otra japonesa para desarrollar un todo terreno para el mercado europeo. La americana ya se había juntado con Nissan para vender el Patrol en Australia bajo el nombre Maverick, el mismo que utilizó para el nuevo modelo desarrollado por ambas empresas y diseñado por IDEA. Su clon se llamó Terrano II y ambos se produjeron desde 1993 en la planta de Barcelona, propiedad de Nissan. El de Ford duró hasta 1999, remplazado curiosamente por un desarrollo conjunto con Mazda, que se llamó Escape o Maverick (según el mercado) y Tribute, respectivamente. El Terrano II continuó hasta 2006, cuando lo reemplazo el X-Trail.

Chevrolet/Lada Niva (2002)

Desde comienzos de los ochenta, AutoVaz estaba desarrollando al sucesor del mítico Lada Niva, creado en 1971. Tras muchos proyectos inconclusos, Lada presentó un prototipo en 1998, que también fue postergado por la profunda crisis rusa de ese año. Al rescate del proyecto llegó GM, que en 2001 se fusionó con AutoVaz y logró producirlo en serie al año siguiente, aunque solamente con la marca Chevrolet, conviviendo con el modelo clásico, al que doblaba en precio. Pero aquí dijimos que íbamos a hablar de clones y ese producto llegó recién en 2020, cuando AutoVaz recuperó el control de la empresa conjunta y pudo vender, incluso hasta hoy, la segunda generación del Niva ya con la marca Lada.

Pontiac Vibe-Toyota Matrix (2003)

La planta de GM en Freemont, California, nació en 1962, pero 20 años después cerró por ser la peor de todo el conglomerado, con amplio ausentismo y hasta insólitos casos de sabotaje de sus propios empleados. Para esos años, Toyota buscaba producir en EE.UU. para eludir aranceles y así nació una curiosa colaboración: GM se valdría del sistema de producción de Toyota y esta comprendería cómo era la fuerza laboral americana de cara a su futuro desembarco industrial. La planta reabrió en 1984 y fue un modelo de gestión que incluso inspiró a una película que se filmó en las plantas argentinas de Sevel (ver más). La colaboración creó el binomio Vibe/Matrix, además de otros modelos de ambas marcas, como la Tundra. La bancarrota de GM derivó en el cierre de la fábrica en 2009, aunque en 2010 fue reabierta por Tesla.

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