DISEÑO/ESTILO
Los cambios estéticos son propios de la actualización de media vida y comprenden un retoque en los faros (sin la muesca central y más finos), los riñones y los paragolpes. Cosa mía, creo que estos faros son más lindos que los anteriores.

La novedad en este 330e es la presencia de la tapa que esconde el enchufe, similar a una tapa de tanque tradicional, pero ubicada en el guardabarros delantero izquierdo.

Lo mejor es que el Serie 3 no pierde su esencia y sigue siendo el clásico sedán que resiste ante la desigual oferta de SUV, con la clásica curva de Hofmeister en la ventanilla posterior, el capot largo, la cola corta, el mínimo voladizo delantero y el techo bajo.

INTERIOR/CONFORT
Los verdaderos cambios de esta actualización se ven puertas adentro, con la doble pantalla que forman tablero (enteramente digital) y la multimedia. La primera tiene 12″ y la segunda 15″, formando una única pieza curva (sutilmente interrumpida para que el aro del volante no tape nada) de muy buena resolución e impecable visibilidad. BMW se venía resistiendo a este tipo de diseño, pero si bien bajó la guardia, lo hizo con una elegancia y calidad que hasta su clientela más tradicional valorará el salto tecnológico.

La renovación anuló los comandos de climatización tradicionales, algo que suele molestar, pero que en este caso está muy bien resuelto por los accesos de la pantalla. Otra novedad es la selectora, que dejó la también clásica palanca por un mínimo switch que, por lo poco que se usa, es sumamente práctico, incluso al poner reversa.

El tablero es muy completo y tiene varias vistas, aunque ninguna me gustó mucho (¿una con relojes es mucho pedir?) y a esto se agrega un head up display muy visible que, si te dan ganas de activarlo, minimiza las chances de sacar la vista del camino. 

La pantalla responde rápido y es intuitiva, aunque con tanto menú (incluidos los del instrumental), buscar algo puede llevar su tiempo. También está el clásico acceso a través del comando en la consola, tan arcaico como inapropiado para navegar, salvo por alguna tecla rápida.

La calidad de terminación es impecable, pero nos sorprendió que ni bien superados los 100 km/h, Eolo se hace sentir con algunos chiflidos, algo impensado en un modelo de este calibre. En Europa hay unos vidrios laminados en opción. 

La posición de manejo no cambia. Una de las herencias autotestianas de Figueras y Miranda es que, pese a lo petiso que soy, me acostumbré a manejar con el asiento lo más bajo y el volante lo más alto posible. Muy pocas veces tuve que cambiar esto (recuerdo que en el Camaro no veía la calle), pero este 330e me obligó a levantar un poco la cola y bajar el aro, que va bien arriba. Todo esto para contarte que la postura es bien deportiva, algo que vas a valorar si sos de piernas largas.

Atrás hay buen lugar en todas direcciones. Eso sí, para dos, porque el túnel central (y el respaldo central duro) complica mucho la estancia de un tercer pasajero. 

El baúl ofrece 375 litros (105 menos que los Serie 3 a combustión) a causa de las baterías. La parte más cercana del piso se puede bajar para ganar algo de lugar o subir para dejar por debajo el cable de la batería. Abajo no busques una quinta rueda, ya que como casi todos los BMW, utiliza los Run Flat.

Cerramos con un equipamiento muy completo, al que solo se le puede reprochar la falta de un techo panorámico (solo abarca las plazas delanteras). Hay cargador inalámbrico, salidas traseras de aire, muy buenos tapizados (con mix de tela y cuero), butaca eléctrica, etc.

MOTOR/PRESTACIONES
La motorización es la conocida 2.0 turbo de cuatro cilindros y 184 CV que agrega un eléctrico de 68 CV lineales. La potencia nominal es la sumatoria (252 CV), pero gracias a que el eléctrico puede entregar 40 CV más por espacio de 10 segundos, es posible tener bajo el pie derecho nada menos que 292 CV. Esto se activa hundiendo el pie en el acelerador o activando el modo Xtraboost en la consola.

La caja es una automática de ocho marchas con levas al volante y la tracción es delantera. Las prestaciones son muy buenas, con 6,6 segundos para llegar a 100 km/h y 4,6 para pasar de 80 a 120 km/h. 

La batería que alimenta el motor eléctrico es pequeña, de tan solo 12 kWh y se puede recargar con un WallBox casero (se entrega con el auto), en una red pública o en las estaciones de servicio que cuentan con cargadores. Independientemente de cuál se elija, el enchufe del 330e permite cargas de 3,7 kWh, que demora cerca de 3 horas en completarse.

Con los consumos vamos a tratar de ser simples, porque hay múltiples modos de manejo: está el 100% eléctrico, dos tipos de híbrido y dos con ambos motores funcionando (Sport y el mencionado Xtraboost). 

Con los modos híbridos, depende mucho de cómo esté la carga, porque a diferencia de un Corolla, por ejemplo, podés agotar toda la batería. Lo más común es gastar en ciudad unos 5 l/100 km (que es una cifra ridícula para un Serie 3) y cerca de 20 kWh. 

Si hay buena carga, podés estar cerca de 3 litros (porque el sistema apaga mucho más el naftero), y si ponés el modo eléctrico, directamente nada (hasta unos 60 km). Ah, si no tenés nada de batería, podés estar en 10 l/100 km tranquilamente, pero justamente no es la idea.

A 100 km/h, siempre en modo híbrido, también está en torno a los 5 litros y a 130 se eleva a 7, siempre y cuando el sistema no priorice el uso de la batería, cuando el consumo de combustible también puede bajar a 0 (aunque no por mucho tiempo). 

En modo Sport, a 100 km/h gasta unos 10 l/100 km y a 130, cerca de 13 litros. A esas velocidades también podés andar en modo 100% eléctrico y gasta 17 y 26 kWh, respectivamente. Lo único malo es que el tanque tiene solo 40 litros, con lo cual la autonomía en ruta no es tan generosa (en ciudad tenés de sobra).

Para tener un parámetro, tanto con BWW 330i como con el Mercedes C300 (ambos con 258 CV y solo el segundo híbrido ligero) tuvimos prestaciones muy similares. Los consumos fueron de entre 5 y 6 litros en ruta, 7 y 8 en autopistas y 12 litros en ciudad, cifra esta última donde se nota, en serio, la incidencia del motor híbrido en el 330e.

COMPORTAMIENTO
Quise ser simple en el punto anterior, pero lo reconozco, es una ensalada de cifras. Creo que la idea de cualquier híbrido enchufable es tener un automóvil que en el día a día, en el uso diario, pueda ser utilizado como eléctrico (como dijimos, podés recorrer hasta 60 km sin prender el motor naftero). Luego llegás a casa, lo dejás cargando (3 horas como mucho) y al otro día repetís la historia, con las ventajas del menor costo (por consumo eléctrico) y, sobre todo, sin emisiones contaminantes ni ruidos mecánicos.

Y si viajás lejos, o tuviste que salir antes de esas tres horas, utilizar el modo híbrido o directamente la combustión, olvidándote de los inconvenientes (encontrar un enchufe más los tiempos de recarga) de una alternativa 100% eléctrica.

Lo de llegar a casa y cargarlo es algo que va a gozar cualquier dueño del 330e, porque el WallBox va de regalo. Con esa carga garantizada, y los distintos kilometrajes que tenga que hacer, está en el usuario utilizar el modo que más le guste, para no emitir, hacer durar la batería o utilizar el naftero a pleno para gozar de toda la potencia. 

Incluso hay un modo para resguardar la batería, que mantiene el nivel y lo va cargando (hasta cierto punto) como en un híbrido convencional.

Dependiendo de las tarifas eléctricas (que crecieron, pero en igual modo que el combustible), el modo híbrido puede ser la mejor ecuación a la hora de pensar en el gasto, aunque esto depende mucho de cada uno y tampoco creo que sea la prioridad en un cliente que pagó más de 100.000 dólares su Serie 3. 

Hasta aquí, hablamos (y mucho) de consumo, porque la hibridización es la novedad de este 330e. Pero lo de siempre también está: esa capacidad de convertir a mi Doctor Jekyll interior, cuidadoso del acelerador y con la libreta en mano para registrar cada valor de consumo, en el Mister Hide que quiere pulverizar el cronómetro y comprobar cómo es que el eléctrico es capaz de sumar más de 100 burros al combo.

Por suerte, el comportamiento dinámico acompaña sin sorpresas y reafirma todo lo bueno que sabíamos de la Serie 3: dobla muy bien y resuelve cualquier trazado con solvencia y aplomo, con una caja que acompaña con cambios veloces y una dirección certera.

Sabiendo eso de antemano, la mayor novedad en marcha lo entrega en ciudad, porque las llantas de 18″ y el perfil no tan bajo (viendo algunos otros importados) se hacen notar con un agradable confort de marcha. Solo hay que tener cuidado en algunas cocheras, baches y lomos con el despeje.

SEGURIDAD
El combo es muy completo; seis airbags y ayudas a la conducción como el crucero adaptativo, el mantenimiento de carril, el frenado autónomo y el sensor de punto ciego. Funcionan muy bien, pero a veces no son tan fáciles de activar por la multiplicidad de los menúes de los que hablábamos antes.

Las luces son impecables y las distancias de frenado no dieron algo más altas que con el 330i (en torno a los 39 metros de 100 km/h a 0). Además, la sensibilidad del pedal no es la mejor en ciudad. Cuesta acostumbrarse a la respuesta en los semáforos, algo que por supuesto va en las sensaciones y no en la capacidad de frenado, ya que justamente se advierte en las detenciones más leves.

Las pruebas de choque en Europa le dieron cifras espectaculares, además de las clásicas 5 estrellas. En adultos logró 97% de eficacia, 87% en niños y peatones y 76% en asistencias a la conducción.

PRECIO/COMPETENCIA
El precio de este 330e SportLine es de 115.900 dólares, 26.000 más que el 320i, que tiene 184 CV (sin el motor eléctrico). Un C300 está cerca, un A4 es mucho más barato (al menos de lista) y del IS300 no tenemos valores.

Como casi todos los autos de la Argentina (cada uno en su segmento), es un precio ilógico, que en esta franja está castigado por los impuestos internos y, en este caso en particular, por la eliminación del arancel preferencial que gozaban los híbridos.

Tiene como atractivo la exención del pago de patentes en algunos distritos pero, nuevamente, no es esto seguramente lo que decida a un cliente de este valor a acercarse a un híbrido enchufable.

La ventaja es la de tener un auténtico Serie 3 (por calidad, prestaciones y prestigio) que es capaz de gastar muy poco combustible, recorrer grandes distancias sin problemas de recarga e incluso rodar toda la semana sin emitir un solo gramo de CO2 a la atmósfera. Y en este tiempo de transición hacia la mejor ecuación a la hora de cuidar el planeta, es el único de su clase que puede jactarse de ello.