DISEÑO/ESTILO
Como sucede con todos los SUV eléctricos de Mercedes, los cambios son mínimos con respecto a la versión a combustión (en este caso el GLA). Otra cosa son las berlinas, ya que los EQC y EQS son bien diferentes a los Clase E y S de toda la vida.

Las novedades se ven en la parrilla carenada, la unión de la tira led por encima de ésta (algo que se repite en las luces traseras) y la reubicación del portapatentes en el paragolpes posterior, además de las nuevas insignias.

El EQA mide 4,46 metros de largo, 1,83 de ancho y 1,62 de alto, solo 2 cm más largo y 3 más alto que el GLA. Dijimos que salvo los Volvo, por ahora no tendrá rivales en el país, pero en Europa compite con el Audi Q4 E-Tron, BMW iX1, Nissan Ariya y Volkswagen ID.4, entre los modelos que podrían llegar al país en algún momento. 

INTERIOR/CONFORT
Por dentro los cambios también son muy sutiles, como la decoración dorada de las salidas de aire y poco más. Aquí, es algo que se agradece, porque su conducción no implica demasiados cambios con respecto al GLA.

Algo que sí es diferente, pero que Mercedes ha reutilizado con criterio son las levas al volante. Al carecer de una transmisión convencional, las paletas con las que se pasan las marchas manualmente en el GLA sirven para elegir el grado de regeneración que ofrecen los frenos. Con la de la izquierda se activa el manejo de “un pedal” con el que el EQA frena casi a cero con solo soltar el acelerador.

Después, está todo lo esperable, incluso la selectora para elegir Drive o Reversa en la columna. La terminación es buena para un Mercedes casi de inicio de gama, con solo algunas filtraciones eólicas como algo criticable (maximizadas por el silencio reinante). Materiales, encastres y texturas son superiores a modelos generalistas, pero sin un mar que los separe.

El acceso a los distintos comandos se puede hacer desde la pantalla de impecable funcionamiento, las teclas por debajo de las salidas de aire centrales o desde la consola entre asientos (como el zapping de la radio o la multimedia, por ejemplo), lo que distrae un poco.

Lo mejor está en el tablero digital, con cientos de vistas para elegir. Además de las opciones deportiva, clásica o simple, cada una de las tres áreas (dos simulan relojes y la central la compu clásica) tiene al menos cinco diferentes informaciones y también, jugando con el menú, se descubren pantallas enteras de algunas funciones. Lleva su tiempo personalizar el instrumental, pero una vez hecho vas a encontrar todo lo que vos necesites de un solo vistazo.

También hay muchas vistas (en el tablero o la pantalla) de lo que sucede con el estado de las baterías, como para no estar sufriendo con cuánto nos queda de autonomía. Se puede ver la distancia a recorrer, entrega de potencia o regeneración, el flujo de energía, estaciones cercanas, cómo se va recargando, etc.

La posición de manejo es muy buena y la butaca mezcla cuero y tela como para que la cola no sufra si el clima está bien caluroso o gélido (más allá de la función de calefacción).

Atrás hay muy buen espacio, aunque el piso elevado (por las baterías alojadas por debajo), obliga a tener las rodillas bien arriba, algo incómodo para los más altos. La plaza central, como es habitual, es algo incómoda, pero hay buen lugar para las piernas gracias a que el suelo es prácticamente plano y también tiene salidas de aire.

El baúl ofrece 340 litros, una cifra baja incluso comparándolo con el GLA (casi 100 litros menos). No hay un baúl delantero bajo el capot para compensar esta pérdida y también hay que contar que la valijita que guarda el cable conector doméstico también resta espacio. En contrapartida, está muy bien presentado, tiene formas rectas para aprovechar, la boca de carga no está muy alta y el portón es eléctrico. Por debajo no hay auxilio y solo se ofrece un kit para reparar pinchazos menores que convive con el cable de 11 kW.  

El equipamiento tiene lo esperable: cargador inalámbrico, techo doble (abre la sección delantera), cámara 360°, estacionamiento asistido y acceso sin llave, como lo más importante.

MOTOR/PRESTACIONES
Debajo del capot aparecen un manojo de cables, toberas y demás. Una imagen no muy agradable a la vista, pero que el cliente del EQA verá solamente si es muy curioso. El motor va más abajo y las baterías, debajo del piso.

El propulsor lo componen dos motores eléctricos que en total generan 292 CV y 520 Nm (Mercedes no informa la cifra de cada uno), un valor muy bueno de potencia e inigualable de torque para su segmento. Cada uno alimenta un eje, con lo cual este EQA dispone de un sistema de tracción integral. 

Así, las prestaciones son espectaculares: menos de seis segundos para llegar a 100 km/h y menos de 4 para pasar de 80 a 120 km/h. Cifras similares a las que habíamos obtenido con el Audi E-Tron, de 408 CV, pero casi 500 kilos más pesado (ver prueba).

En los consumos logramos unos 16 kWh a 100 km/h (lo que da poco más de 400 km de autonomía), casi 25 a 130 km/h (unos 270 km) y 17,5 en ciudad (unos 380), aunque, como siempre, esta cifra es muy variable según tu manejo o el modo de conducción que elijas con las levas.

COMPORTAMIENTO
Como vimos, siendo moderados con el acelerador (de hecho el EQA no levanta más allá de los 160 km/h) la autonomía está siempre arriba de los 300 km, lo que nos deja muy tranquilos, salvo que encaremos un viaje largo.

Allí la cosa se complica porque hay que estar haciendo cuentas y viendo dónde están las estaciones de servicio y qué potencia ofrecen, porque no es lo mismo en todas.

Vamos a algunos ejemplos: en los días que tuvimos el EQA cargamos en dos YPF. En una de Capital no admitió el cable más potente y recargamos a 11 kWh, mientras que en una de Pilar no tuvimos problemas y sumamos unos 100 km de autonomía en poco más de media hora, gracias a una carga que iba a 44 kWh.

Al sacar la membresía de la petrolera estatal, nos beneficiamos con un mes bonificado, pero luego hay que pagar 40.550 pesos por mes. En Shell hay un costo por media hora de recarga, independientemente de la velocidad con la que lo haga el “surtidor”.

Igualmente, estas son cosas que nos pasan a nosotros, que tenemos el auto prestado. El comprador del EQA seguramente adquiera el WallBox que le permite recargar en casa o el trabajo (según donde quiera instalarlo) en los tiempos muertos, para salir con “tanque lleno” si necesita hacer un viaje largo. También está el cable doméstico para enchufar a 220v, que es solo para una emergencia porque tarda una eternidad en llenar los 66,5 kWh de las baterías.

Decía lo de la autonomía y lo del Wallbox, porque así, para los recorridos diarios que hace la enorme mayoría de los usuarios argentinos (quienes demanden más km no tendrán en cuenta un eléctrico), el EQA se comporta como un vehículo más. No hay que estar súper atento al medidor de tablero y, sacando lo violento que es cuando se hunde el pie en el acelerador, se deja llevar con la misma fluidez de un GLA.

Silencioso y cómodo (gracias a una llantas 18″ y caucho lógico) en la ciudad, también demuestra su buena capacidad de rodadura cuando se lo exige en una ruta, apoyado en el probado chasis de la familia del Clase A y lidiando con lo malo de llevar más peso, pero con el centro de gravedad más bajo.

Por último, la doble tracción, el buen despeje y el trabajo de las suspensiones lo ayudan en caminos de tierra, pero no está pensado para animarse a terrenos muy complicados.    

SEGURIDADMuy buena dotación con siete airbags, frenado autónomo, control crucero adaptativo, mantenimiento de carril, cámara 360° y luces altas automáticas.

Las ayudas funcionan muy bien, aunque no es el que mejor lee las líneas del pavimento para mantenerlo en el carril. La iluminación es impecable y los frenos lo detuvieron en muy buenas distancias: menos de 39 metros de 100 km/h a 0.

En las pruebas de choque en Europa sacó cinco estrellas con porcentajes excelentes en todos los rubros.    

PRECIO/COMPETENCIA
Sin valores de enero informados por la marca, el último precio que tenemos del EQA es de 125.000 dólares, un precio que solo admite la compra de quien quiere moverse en algo distinto.

Es cierto que el costo por km es cercano al 10 por ciento del que demanda un GLA a combustión y que también se reducen los valores de mantenimiento y en muchas jurisdicciones se evita el pago de patente, pero el costo inicial (al que hay que sumarle el del cargador) es todavía muy elevado como para compensar esos ahorros.

Con un abanico de propuestas eléctricas aún muy reducido, Argentina está dando sus primeros pasos en la electrificación. Y eso se nota tanto en la infraestructura de recarga como en los precios de los pocos modelos a la venta.

Si volviera el beneficio arancelario que reducía el impuesto extrazona de 35% a 2% (en el caso de los eléctricos) y la marca decidiera trasladarlo al público, la cuenta sería otra.

Por ahora, el EQA es el primero de lo que seguramente sea un aluvión de propuestas en los años que vienen, de todo el mercado pero especialmente de Mercedes, que ya adelantó que electrificará su oferta global en poco tiempo.