DISEÑO/ESTILO
Aún con medidas muy similares a la anterior (que también ofrecía siete plazas en otros mercados), el diseño de la X-Trail se renovó fuertemente en esta generación. Nissan volvió a apelar a una parrilla de grandes dimensiones, pero los faros en doble piso, menos curvas en toda la carrocería y las llantas de 19″ le dan un aspecto más agresivo y moderno. 

Entre ambas versiones no hay ninguna diferencia, más allá de los logos que identifican a la versión e-Power, tanto en el portón como en las puertas delanteras. También repite algo que venimos viendo en muchos SUV, los vidrios traseros ya polarizados.

En cuanto a medidas, es apenas más larga que una 5008, pero más corta que una Tiggo 8 o una Tiguan Allspace, aunque estamos hablando de muy pocos centímetros de diferencia.

INTERIOR/CONFORT
Por dentro, la X-Trail ofrece un excelente ambiente, tanto sea por el diseño como por la grata calidad de sus materiales y terminación. Lo único reprochable son algunos ruidos que provienen de lo alto de la consola, en la zona donde va empotrado el head up display, que se sienten enseguida por el silencio que reina. 

El puesto de conducción es muy agradable, con regulaciones eléctricas, una butaca calefaccionada que contiene el cuerpo, está muy bien tapizada y puede ir bastante abajo por tratarse de un SUV. 

La información está dividida como es habitual entre el tablero digital (con dos posibles vistas y una computadora central muy completa a todo color) y una pantalla táctil generosa, que se complementa con un excelente equipo de sonido. Los comandos son de fácil acceso y las teclas están confeccionadas con calidad, tanto las de la consola como las del volante.

Otra ventaja del diseño es la profusión de portaobjetos, con una guantera con doble tapa entre los asientos y una bandeja por debajo de la selectora, algo que se va popularizando en varios modelos en los que la caja no tiene una conexión mecánica.

Las plazas traseras son muy amplias y tienen una generosa corredera longitudinal necesaria para hacer algo de lugar en la tercera fila, en la que no sobra el espacio para las piernas. Esta corredera es por tercios, lo mismo que el reclinado de los respaldos de la segunda fila.

La tercera es menos espaciosa que en algunos modelos de la competencia (nunca son del todo generosas), pero suficientes para llevar niños, aunque siempre deberán quitar lugar para las piernas de los de la segunda fila. 

Hay dos inconvenientes aquí: el ingreso no es muy cómodo ya que el asiento corre poco debido a un apoyacabezas que no tiene forma de coma y choca con el respaldo delantero y, ya en la tercera fila, los respaldos son muy bajos, lo que provoca apoyar la espalda directamente sobre unos muy enormes apoyacabezas.

El baúl es un poco más pequeño que en otros rivales, con algo menos de 500 litros cuando se pliega la tercera fila. Al utilzarla, queda un espacio menor a los 200 litros, una cifra habitual con las siete plazas en uso. En estas circunstancias no hay un sector destinado a poner la cortina que cubre el baúl (al menos no lo encontramos y tampoco figura en el manual) y hay que hacer malabares para dejarlo detrás de los asientos. Un descuido extraño dada la calidad general del X-Trail. 

Otro inconveniente es la ausencia de un auxilio (aunque sea temporal). La solución es un kit reparapinchazos, algo para nada recomendable antes nuestros caminos. Entendemos que no hay una quinta rueda por la presencia del segundo motor eléctrico. Siendo así, hubiéramos preferido un 4×2 siete plazas, pero a veces configurar la gama no es algo tan fácil para nuestras filiales.

El nivel de equipamiento es alto, con techo corredizo panorámico, cargador inalámbrico, portón eléctrico, climatizador trizona y un head up que es muy visible. Le falta únicamente estacionamiento asistido y portón de apertura sin manos.

MOTOR/PRESTACIONES
La gran novedad es el sistema e-Power que une un naftero con un eléctrico (en este caso dos), pero en el que el primero no tiene conexión con las ruedas y únicamente está para recargar las baterías.

El motor a combustión es un 1.5 turbo de 158 CV que, al no tener que mover las ruedas, está girando siempre en un rango óptimo, sin depender de las variaciones que uno exige desde el acelerador.

Así, el consumo es bajo, aunque también es cierto que si estamos en plena exigencia va a trabajar sin descanso, como en cualquier híbrido. Lo bueno es que la autonomía es amplia, ya que Nissan no le pijoteó al tanque como suele ocurrir en otros híbridos y mantuvo los 55 litros de la versión naftera.

Los eléctricos brindan 204 y 135 caballos, lo que conforma una potencia combinada de 213 CV y 525 Nm. Al ser dos, también entregan tracción integral, con el denominado sistema e-4orce que actúa independientemente en cada rueda y que, en esta X-Trail, se valora más en pisos deslizantes o con hielo que con barro o nieve.

Las prestaciones son dignas de un eléctrico, con una entrega contundente, similar a la de un deportivo. Estamos hablando de tan solo 7,1 segundos para mover casi dos toneladas. Es un tiempazo que queda apenas por debajo de la Tiguan Allspace de 220 CV, que nos dio 6,9 segundos (ver prueba) y lejos de los 6 segundos de la 3008 Hybrid de 300 CV (ver contacto), pero mucho mejor a los 11 segundos de la anterior X-Trail (170 CV, ver prueba), el Commander Diesel (también 170 CV, ver prueba) y el Corolla Cross híbrido (122 CV, ver prueba). 

Los consumos y emisiones, sin embargo, son propios de un híbrido: demandó 6,0 l/100 km en ruta y 8,5 en autopistas, similares a los de la mencionada Tiguan (6,3 y 8,1), la Commander Diesel (5,9 y 8,0) y la 3008 enchufable (6,6 y 8,3), pero superiores a los del Corolla Cross (5,5 y 7,4).  

La gran ventaja del sistema híbrido se ve en la ciudad, con consumos muy bajos comparados con otros SUV nafteros, aunque la cifra depende bastante de cómo venimos de batería (lleva la carga entre uno y tres cuartos, como un Corolla). En promedio gasta 6,1 l/100 km, una cifra muy inferior a los 13 litros de la anterior X-Trail, los 12 de Tiguan y los 10 de la Commander Diesel. Un Corolla Cross, mucho menos potente, gasta apenas 5 litros.

También comparamos las etiquetas para desmitificar eso de que es un eléctrico. La X-Trail e-Power emite 133 g/CO2 por km. Una Corolla Cross emite 101, la nueva X-Trail naftera 190, un Commander Diesel 195 y la Tiguan Allspace 212. 

Para cerrar, cómo en los eléctricos, no hay una caja convencional ni modo manual (con la selectora o con levas), pero ofrece el siempre bienvenido Auto Hold y freno eléctrico.

COMPORTAMIENTO
Cómo todo híbrido, al arrancar, el X-Trail lo hace solo en modo eléctrico y en seguida entra a jugar el naftero, salvo que pongamos el modo EV que fuerza al sistema a ir en eléctrico, pero solo por un puñado muy breve de km.

La marcha es silenciosa salvo cuando se pliega el naftero (lo cual sucede repetidas veces durante la marcha) y emite un ronroneo extraño que en unos segundos merma. También hay otros sonidos (muy de nave espacial) para alertar a los peatones, tanto en drive como en reversa.

Hay varios modos de conducción: EV eléctrico, B para mayor regeneración en frenadas y el e-pedal, que prácticamente detiene al vehículo al soltar el acelerador para favorecer aún más al sistema regenerativo.

También están los modos Eco y Sport (con una clara variación en cómo responde al acelerador) y algunos referidos a la conducción off road, si bien el X-Trail no es un SUV de los que miran con entusiasmo salir de la ruta. 

En la ciudad se valora el confort de marcha, silencio e insonorización y salvo algún bache, las ruedas de 19 pulgadas pasan inadvertidas pese al perfil bajo.

El trabajo sucio lo hace una suspensión (independiente atrás) regulada para el confort y los viajes en familia, pero que no impide que la X-Trail se incline en exceso ante maniobras exigentes. Lejos del refinamiento de 5008 o Tiguan, igualmente tiene un paso firme en las curvas amplias, con una dirección precisa y el control de estabilidad atento que corrige cuando es necesario.

SEGURIDAD
En este rubro hay disponibles todo tipo de ayudas (crucero, frenada, carril y alertas varias), aunque con un uso no tan agradable. El control crucero es eficiente, pero hay que estar atento porque no frena a cero y al llegar a velocidades mínimas emite un alerta y se desconecta. 

Por su parte, el mantenimiento de carril utiliza el sistema que frena la rueda trasera que está tocando alguna línea, un método menos eficiente que el que corrige la trayectoria del volante sin disminuir la velocidad. Lo habíamos visto en pick ups (la propia Frontier y Hilux) pero no en un SUV.

La frenada entregó números correctos, pero sin grandes elogios (41 metros desde 100 km/h). Una cifra similar a que hizo la anterior generación. La iluminación es muy buena y los crash test en otros mercados fueron muy satisfactorios.

PRECIO/COMPETENCIA
Este X-Trail e-Power cuesta 36.500.000 pesos, una cifra muy elevada, pero que tiene una explicación: el decreto que beneficiaba a los “verdes” está cajoneado en algún despacho, con lo cual viene pagando el 35 por ciento habitual de los extrazona. Veremos si cuando regresa, las cosas se acomodan un poco.

Son casi 9 millones más que el naftero, sabiendo que además de los beneficios en consumo está la eximición de la patente en muchos distritos. Sus principales rivales están topeados en 22 millones, pero en los papeles están en una cifra similar a la del 2.5 (en el orden de los 25 a 28 millones).

La gran pregunta es si vale la pena. Quien espere estar a bordo de un eléctrico se va a decepcionar sabiendo que tiene que cargar combustible y que además, está contaminando, pero va a ver con buenos ojos que no tiene que enchufarla y que la autonomía es muy amplia. Y quien admita que está al volante de un híbrido, se va sorprender con las prestaciones.

Con una tecnología que suma beneficios de ambos sistemas, el X-Trail trae algo nuevo e incomparable al mercado argentino y que seguramente llegue más temprano que tarde a otros segmentos. Ojalá así sea, porque Nissan todavía cobra mucho por la novedad.