DISEÑO/ESTILO
La enorme parrilla cromada y un capot alto y ancho solo anticipan lo que viene detrás: la Poer es, por ejemplo, 8 cm más larga y 7 más ancha y alta que una Hilux convencional, además de 14 cm más larga entre ejes.

Aunque no sea tanto en más de cinco metros de largo, esos cm extras la diferencian de lo que conocemos. A algunos les agrada el aumento en todas direcciones, a otros, como a mí, nos parece que pierde algo de sutileza, pero todo es cuestión de gustos, ya que el atractivo en innegable.

El despeje también es generoso (23 cm, como el promedio de sus rivales). Por suerte hay unos estribos pensados de cero, que forman parte del diseño mismo de las puertas.

La caja de carga es igualmente grande, muy bien presentada y con algunos ganchos para sujetar lo que se lleve. Además, tiene dos elementos poco comunes: amortiguadores en el portón (lo que facilita la operación) y un escalón desplegable al mejor estilo F-150 (aunque sin un bastón para sujetarse).

Por último y no menos importante: para el que no está en el mundo de los autos, no es fácil saber de qué se trata esta camioneta. En la trompa hay una Q invertida gigante, que es el logo de la submarca Poer, algo muy común en China.

Es diferente al de Great Wall, que aparece en el portón y el volante. Y para colmo, atrás están las siglas GMW (Great Wall Motor) y el nombre Poer, con lo cual no es nada facil saber quién está detrás de esta pick up que te acaba de llamar la atención. Y eso, en un segmento de compradores muy fieles, no es un buen dato.  

INTERIOR/CONFORT
Puertas adentro es donde la Poer muestra un tratamiento mejorado al que estamos acostumbrados en nuestras pick ups. Salvo en la botonera principal de la consola y en la insonorización (dónde casi ninguna pick up es muy buena), hay materiales de calidad por todas partes (incluso en las contrapuertas) y un diseño que se planta mucho más moderno. No hay que olvidar que las nuestras llevan ya unos cuantos años encima, algo en lo que la nueva Ranger (ver más) dará un paso al frente.

Un ejemplo es el de la selectora, sin casilleros y con un diseño muy moderno. Lo único malo es que el Parking está “en el lomo” y a veces es común presionarlo al descansar el brazo. La caja ofrece manejo secuencial y también levas, pero estas quedan alejadas de los dedos (van muy adentro del volante).

Por detrás aparece una ruedita que, a primera vista, pareciera para configurar la tracción, pero en realidad establece los dintintos modos de manejo (Eco, Normal y Sport), que modifican el régimen de giro del motor sin alterar demasiado la cosa.

La posición de manejo es agradable, con regulación doble de volante y eléctrica para la butaca (incluso la del acompañante), a la que solo le reprocho la falta de un ajuste lumbar. El tapizado es bueno y la amplitud mayor a la competencia. También hay mucho lugar en la consola entre asientos para dejar diferentes cosas.

Cómo decíamos, es más larga que las regionales y la mayoría de los cm extras se van a las plazas traseras, con puertas posteriores que así lo anuncian. No solo hay más lugar, sino también un acceso más cómodo.

Allí se repite lo del ancho como para recibir con holgura a tres ocupantes, pero además brilla el lugar disponible para las piernas, imbatible entre las medianas de por acá. Incluso la inclinación del respaldo es más cómoda y como extra el cojín puede levantarse como para llevar objetos voluminosos en el piso.

El equipamiento es súper generoso: ofrece techo corredizo (solo presente en Frontier y Alaskan), climatizador (debería ser de dos vías), freno eléctrico con auto hold, cargador inalámbrico, volante calefaccionado y un par de pantallas con muchísima información.

El tablero, totalmente digital, ofrece hasta tres vistas y muestra, con colores, todo lo que brindan las ayudas a la conducción, junto con data muy variada de una computadora de a bordo que no es del todo precisa. El velocímetro, en cambio, miente poco.

Por su parte, la pantalla táctil tiene buen tamaño, es rápida y ofrece una definición impecable, algo que se comprueba al ver las cámaras (tiene cuatro, con muchas opciones disponibles, incluida la lateral al poner el guiño).

La contracara es que aglutina prácticamente todas las funciones, lo que no siempre es lo más práctico. Por ejemplo, hay teclas por debajo para acceder a las butacas calefaccionadas y el mantenimiento de carril, pero después hay que seguir la operación en la pantalla. Es engorroso las primeras veces, hasta que uno entiende los pasos.

Otra cosa molesta es que al detenerse en un semáforo, automáticamente se enciende la cámara delantera, inhabilitando el uso de la pantalla justo cuando uno puede y quiere meter mano, como cambiar la radio o usar el espejamiento del celular. ¿Solución? Hay que tocar un botón para apagarla y volver al menú. Quizás haya un seteo para eliminar esta función, pero yo no la encontré ni con el manual en la mano.

MOTOR/PRESTACIONES
El motor de esta Poer es un 2.0 turbodiesel con 163 CV y 400 Nm, dispuestos desde las 1500 vueltas. Se trata de un propulsor de origen chino que pese a su baja cilindrada no recurre a dos turbos (como el 2.0 de Amarok o el 2.3 de la Alianza) sino a una única turbina de geometría variable. Todo se complementa con una caja automática de ocho marchas firmada por ZF y la tracción integral por demanda de origen Borgwarner.

Desde el vamos, los 163 CV la ubican más cerca de los 140/150/160 de las versiones de acceso y media gama de Amarok, Hilux y Ranger/Frontier/Alaskan que de los ya 200 CV plus de las full, en esta carrera sin final en la que han entrado las automotrices en el segmento de las pick ups.

Sabiendo de esa merma, el 2.0 es muy agradable para circular a un ritmo sin grandes apuros, con un paso acertado y prolijo de las marchas. El tema es que cuando se necesita poder en serio, la cosa se complica.

A bajas vueltas la respuesta es buena, contundente incluso; muy buena en el rango medio y abúlica arriba, porque la caja previene cualquier incremento de la potencia por encima de las 3500 vueltas.

Ahí, la electrónica achancha al motor y ofrece cifras incluso por debajo de los mencionados motores de potencia similar de las pick ups vernáculas (ver test de la Alaskan Confort). Una aceleración por arriba de los 14 segundos y recuperaciones por arriba de los 9 no son cifras para nada elogiables mirando lo que entregan los competidores.

Para colmo, los consumos no son austeros, pese a que la caja siempre se encarga de llevarlo a vueltas muy bajas (ahí se agradecen las ocho marchas). A 100 km/h gasta algo más de 9 l/100 km, a 130 llega a 11 y en ciudad orilla los 12. Salvo este último registro, los otros son muy superiores a lo que ofrecen nuestras pick ups.

Además de ser un motor gastador de por sí (como muchos de origen chino) en las cifras también se hace valer que la Poer arrastra permanentemente ambos ejes, ya que la tracción integral va regulando automáticamente, según las condiciones, la potencia entre ambos, sin chances de llevarla en 4×2 (lo que aliviaría el consumo) o 4×4 alta.

Es un sistema similar al de las Amarok V6, aunque con el plus de ofrecer (además del bloque de diferencial trasero también presente en la VW), una caja reductora mecánica.

COMPORTAMIENTO
Cómo decíamos, si uno hace un uso racional de la potencia, la Poer ofrece buena respuesta y un andar muy agradable. El tema es que un enorme porcentaje de los usuarios de pick ups quiere más y más (de así esa carrera loca de la que hablaba antes) y puede verse defraudado por esta mecánica china. Lo que habría que preguntarse es cuánto sentido tiene ir a 180 km/h o más con un vehículo de este porte.

En lo dinámico, cuando el piso está bien, la Poer devuelve uno de los mejores desempeños en cuanto a confort, pese a tener un esquema trasero típico de las chatas, con eje rígido y ballestas.

Incluso en ripio y tierra seca no se torna saltarina como una Hilux y el matrimonio entre las suspensiones y el generoso caucho de las ruedas de 18 pulgadas saca una sonrisa. Pero cuando el piso está malo o el empedrado no es uno de esos parisinos, el tren trasero saca a relucir una sequedad molesta y eso también se traslada en repetidos crujidos internos.

El compartimiento dinámico es muy acertado sin llegar al refinamiento de una Amarok. Dobla con autoridad en curvas cerradas y la dirección acompaña con una mucha precisión y la posibilidad de regularla en hasta tres tipos de dureza, con cambios que se notan. En ciudad lucha contra lo portentosa que es, pero nuevamente la dirección y un radio de giro reducido le permiten llevarla sin tantos problemas.

Para el manejo off road ofrece la posibilidad de la reductora y el bloqueo del diferencial trasero, que ayudan y mucho en situaciones complicadas. El acople es un tanto lento y brusco y no da demasiada sensación de solidez, a lo que se suman unos neumáticos muy ruteros que limitan el uso fuera de ruta.

SEGURIDAD
Acá la Poer demuestra nuevamente que, en tecnología, la industria china ya está a la vanguardia. Tiene de todo, aunque es cierto que se enfrenta a una competencia que viene sumando muchos elementos en los últimos años.

Ofrece todas las ayudas a la conducción modernas (frenado, crucero y carril), con un funcionamiento impecable. El regulador de velocidad tiene parada y arranque y el mantenimiento incluye el centrado, con lo cual es posible llevarla largos trayectos en autopistas corrigiendo el volante cada tanto (porque lo pide el sistema y no porque desvíe la trayectoria).

A eso se suma el detector de punto ciego, reconocimiento de señales, seis airbags y las cinco estrellas en las pruebas de choque realizadas en China.

Los faros tienen buen poder y cuentan con iluminación en curva gracias a los antiniebla dispuestos por debajo. Los frenos, por su parte, la detuvieron en distancias acordes al mundo de la pick ups, levemente por encima de los 45 metros, con un pedal que se mostró eficiente.

PRECIO/COMPETENCIA
En este tiempo tan difícil para las importadoras, la Poer llega tímidamente a hacer su parte entre verdaderos gigantes en cuanto a ventas, prestigio y hasta deseo por parte de los clientes argentinos.

Y aunque sea una típica pick up con una caja de carga generosa y tracción integral con reductora, está más pensada para aquellos usuarios que buscan una alternativa para viajar largas distancias con un alto grado de confort y mucho equipamiento disponible que a los que aman el 4×4 o necesitan un verdadero utilitario.

El precio de venta es de 62.900 dólares, los cuales al cambio oficial (la marca se encargó de confirmar que es el que se toma para las operaciones) la posicionan a un valor competitivo, por debajo de las tope de gama regionales. Incluso en algunos concesionarios, en vez de sobreprecios, hay bonificaciones para tentar a nuevos clientes.

Este posicionamiento, si se cumple, es absolutamente acertado, porque si bien la Poer tiene un equipamiento imbatible y mucha tecnología, ofrece una motorización digna de una versión intermedia.

Otra cosa es el valor de reventa, algo en lo que inevitablemente viene por detrás de sus competidoras, un ítem particularmente valorado por el usuario de pick ups.

El tiempo, verla por la calle, hablar con quienes la compraron y hasta un posible desembarco oficial de la marca con más unidades provenientes de Brasil en un futuro, podrán sumar nuevos argumentos de compra. Hoy, arranca con estos atributos para tentar a aquel que está buscando algo nuevo en el segmento más tradicional de nuestro mercado.