DISEÑO/ESTILO
Las novedades no son muchas en este rediseño: nuevas ópticas de corte clásico (sin ese quiebre en la zona inferior que tenía la línea original), renovados paragolpes y una parrilla algo más baja, que ya no se toca con el capot.

Son cambios sutiles, como los que suele hacer Audi para no variar una línea que tiene un toque deportivo sin olvidar el estilo habitual que tiene que tener un sedán de este tamaño. Mide 4,76 metros de largo, 1,85 de ancho y 1,43 de alto, cifras similares a los de sus rivales alemanes.

Pese a los años, se muestra moderno y atractivo. Tiene un capot largo, una línea de cintura baja y trazos simples, con la habitual tercera ventanilla lateral, algo inalterado desde la aparición del modelo en 1994. Veremos qué se trae la marca en la próxima generación.

Al tener faros full led, prescinde de los faros antibniebla, aunque el plástico del paragolpes simula tener ese faltante. Completan unas llantas de 18 pulgadas de corte también clásico, con neumáticos de perfil bajo.

INTERIOR/CONFORT
Aunque está muy bien terminado y cuenta con materiales de excelente factura, el interior del A4 es el que más deja ver el paso de los años, sobre todo viendo lo que estrenó Mercedes en el nuevo Clase C (ver prueba).

Gustos al margen y pese a lo atractivo que suele ser el minimalismo y la sencillez, el A4 peca de un interior pasado de moda. El tablero, digital, es el mismo que lleva un VW Polo e innumerables modelos del grupo. Tiene buena data y es muy legible, pero la personalización apenas varía el tamaño de los relojes, privilegiando la data central con el atractivo de ver el mapa a pantalla completa, aunque no se puede replicar el del celular.

Algo parecido sucede con el sistema multimedia. Por fin es táctil y dejó de lado la rueda para comandar todas sus funciones, pero la interfaz es antigua. El mismo calificativo vale para el climatizador, que es de tres vías, pudiendo regular la temperatura en las plazas traseras.

La posición de manejo es de lo mejor. Es posible tener una postura al volante casi deportiva gracias a una ubicación bien baja, la cual se regula de forma eléctrica. Lo único malo es que tanto el acceso como el egreso pueden ser molestas para los más grandes (tanto de contextura como de edad), algo que no sufre el comprador de un SUV.

Atrás hay buen espacio para dos pasajeros (mejor de lo que acostumbraban estas berlinas en el pasado), pero la quinta plaza es incómoda no solo por el respaldo sino por un voluminoso túnel central.

El baúl es acorde al segmento, con 470 litros, excelentemente presentado, con una red para sujetar objetos y hasta un sostén para la tapa que lo separa del auxilio, que es del tipo temporal. Esto, que no deja de ser una crítica ante nuestros caminos y distancias, es un halago sabiendo que los Serie 3 y Clase C ofrecen kits de reparación.

Por último, el equipamiento muestra varios faltantes que en un automóvil de este calibre deberían estar presentes, como butacas con memoria y calefacción, un techo panorámico (tiene uno corredizo, pero solo en las plazas delanteras), estacionamiento asistido, cargador inalámbrico, cámara 360° y un Auto Hold para mantenerlo detenido en los semáforos.

MOTOR/PRESTACIONES
Es el mismo motor 2.0 de 190 CV que ya traía el A4, pero con la novedad de la micro hibridización, que suma un motor eléctrico no para mover las ruedas, sino para asistir en circunstancias puntuales, como por ejemplo mantener la climatización y otros elementos ante largas detenciones, cuando el motor naftero puede desconectarse.

En ese punto es cuando más extrañamos el mencionado Auto Hold para no vivir con el pie en el pedal del freno, ya que al poner la selectora en neutral el motor arranca nuevamante.

Los 190 CV y 320 Nm son, nominalmente, menos de lo que ofrecen sus rivales directos: los 330i (ver prueba) y C300 brindan 258 CV, del IS hay dos versiones con 245 y 219 CV, y el DS9 ofrece 215 CV (ver prueba). 

Con eso, no extraña que las prestaciones sean algo inferiores, pero acordes a un sedán con casi 200 caballos. El A4 acelera en 7,5 segundos y recupera en 5, con lo que queda un segundo por detrás de lo logrado por sus rivales alemanes, aunque mejora casi otro segundo lo hecho por el modelo francés importado de China.

En las buenas cifras influye también la rapidez de respuesta de la siempre eficiente caja de doble embrague y siete marchas del grupo VW, denominada S-tronic en los Audi.

La ganancia es consumos con la hibridización es mínima, más que nada en ciudad, donde pide alrededor de 11 l/100 km, una cifra algo menor a la sus rivales. A velocidades constantes también es de los que menos consume, algo lógico por la potencia entregada, con alrededor de 5 l/100 km en ruta y 7 en autopistas.

COMPORTAMIENTO
La mejor cara del A4 aparece en marcha, porque además de una motorización eficiente, el chasis y el ajuste de las suspensiones son de primer nivel. Como en otros modelos de la marca, está la posibilidad de optar por varios modos de conducción, que regulan tanto la amortiguación como algunos aspectos de la mecánica.

En la ciudad y pese al perfil bajo de los neumáticos, el andar es confortable, una tranquilidad que se interrrumpe únicamente ante algunos empedrados. La dirección acompaña con mínimo esfuerzo y la insonorización eleva el agrado de conducción. Además, con cuidado, es difícil que toque en algún lado, pese al largo voladizo delantero.

En la ruta saca a relucir un gran comportamiento dinámico. Sus rivales alemanes son igualmente capaces, aunque siendo muy puntilloso, lo noté algo más directo que el C300 en la resolución de algunas maniobras, pero menos deportivo que el Serie 3.

Sin dudas, la gran diferencia entre el A4 y los Serie 3 y Clase C es que la tracción la hacen las ruedas delanteras, un detalle que solo se manfiesta en un trazado con muchas curvas. El DS9, otro tracción delantera, está orientado más al confort que a la deportividad.

Como dijimos antes, la repuesta ante las solicitudes del acelerador es inmediata, algo en lo que contribuye un torque disponible desde muy abajo y la velocidad de la caja, incluso utilizando las levas al volante. Y nuevamente la dirección es reponsable de tener todo bajo control.

SEGURIDADPese a que las Prmeium vienen incorporando elementos de seguridad, este A4 desaprueba el rubro ya que no ofrece ninguna ayuda a la conducción, ni siquiera el frenado autónomo que pueden traer un Fiat Pulse, un Peugeot 208 o un Toyota Yaris.

Por supuesto hay seis airbags, control de estabilidad, una estructura que le valió excelentes puntajes en las pruebas de choque europeas (aunque con las mencionadas ayudas) y faros full led de impecable trabajo.

Los frenos se comportaron muy bien, no tanto por las distancias (cercanas a los 40 metros, lo que cual es bueno pero no brillante), sino por la sensación de control que brinda el pedal.

PRECIO/COMPETENCIA
Si el precio de venta publicado se respeta, los faltantes de confort y seguridad pueden pasar tranquilamente a un segundo plano. Lo decimos porque este A4 Advanced cuesta 64.400 dólares (hay una versión de entrada con el mismo motor a 61.120), bastante menos que sus rivales.

El tema es ver a qué tipo de dólar cotizan la compra los concesionarios de los cuatro anillos, ya que un C300 está 104.000 dólares, un DS9 99.100 y un 330i 86.900 (Lexus no brinda valores actualmente), precios que no tienen relación alguna con lo que está solicitando Audi, al menos desde lo que dicta la lista sugerida por las distintas empresas.

Extraña que la marca no esté trayendo, en estos tiempos tan complicados para las importadoras, una versión con el máximo equipamiento disponible, ya que los pocos que acceden al mercado premium están dispuestos a hacer valer cada uno de los dólares que les piden a cambio.