DISEÑO/ESTILO
Sutiles pero acertados cambios presenta este Renegade brasileño. Adelante, hay nueva parrilla y ópticas de menor altura, lo que le da una imagen más madura. Las nuevas luces delanteras mantienen el aro led, que cambia del blanco diurno al amarillo cuando se conecta el intermitente o las balizas.

Atrás, los faros también son nuevos y la X interna se acuesta y moderniza (algo que ya se extendió al Avenger eléctrico, ver más). Además, con esta novedad, Jeep se despega del diseño de la nueva Duster (ver prueba), que se había inspirado demasiado en el faro traser original del Renegade a la hora de su propia renovación.

Esta versión Trailhawk tiene también una larga lista de elementos propios. Arrancan en el calco del capot, siguen con el techo bitono, las llantas exclusivas, los sellos Trail Rated en los laterales y Trailhawk en el portón y culminan en los ganchos (reales y ficticios) en naranja.

Lo de los ganchos es por un tema de homologación. Mientras el trasero de mantiene inalterado, los delanteros tuvieron que ser removidos por cuestiones inherentes a la seguridad en atropellos y fueron reemplazados por dos elementos decorativos sin función alguna.

Lo que no cambia es el estilo general del Renegade, que sigue siendo el más fiel representante de los viejos TT en el segmento compacto, gracias a su parabrisas de poca inclinación, el portón casi vertical y un techo recto de principio a fin.

INTERIOR/CONFORT
Adentro hay menos novedades. La más saliente es el tablero enteramente digital (no disponible en las versiones Sport) que es básicamente el mismo de Pulse y Toro.

Ofrece mucha información en varias vistas, pero no es el que más nos gusta en su posición original, con un único reloj que centraliza cuentavueltas y velocímetro, cuando por tamaño le dan tranquilamente para tener un diseño más elegante.

La pantalla no fue alterada y quedó chiquita ante la de la Toro, por ejemplo, pero cumple bien su función gracias a un moderno sistema operativo. Otra novedad es el cargador inalámbrico ubicado en la base de la consola, cómo una suerte de bolsillo para que el celu renueve su batería. Una buena, está ventilado cómo para no sacarlo más caliente que delegado del SUTNA.

El equipamiento sumó eso y también el muy bienvenido techo panorámico, que abre su sección delantera y aporta mucha luminosidad al interior. La cortina que lo cubre es una especie de media sombra que no corta totalmente el paso de la luz.

La lista la completan el estacionamiento asistido, tapizado de cuero (con el logo de la versión), acceso y arranque sin llave y encendido remoto como lo más saliente.

Se mantiene la buena posición de manejo, un correcto espacio trasero y el reducido volumen de carga (ahora declaran 314 litros, pero supo ofrecer 260), algo en lo que también conspira una buena noticia: el auxilio es idéntico a los titulares, siempre útil en un vehículo 4×4, aunque toda una tentación para los amigos de lo ajeno.

La calidad sigue siendo de lo mejor del segmento en lo que respecta a materiales y presentación/encastres, pero la insonorización a más de 100 km/h es muy mejorable, algo que comprobamos en nuestro contacto en el sur y ratificamos ahora, con otra unidad.

MOTOR/PRESTACIONES
Debajo del capot está la gran novedad para el Renegade. El 1.3 que conocimos en Toro y Compass se suma al SUV compacto, que pedía a gritos una alternativa más moderna al veterano 1.8 de 130 CV.

Este último también podría haber sido reemplazo por el 1.0 turbo de Pulse (ver prueba), pero ese es otro tema. Hoy vamos a hablar del 1.3, que posiciona al Renegade cómo el SUV compacto regional más potente del mercado, por sobre los tres modelos franceses con turbo.

Ofrece 175 CV a 5.750 vueltas y un toruqe de 270 Nm (de ahí su denominación) a 1.850 rpm. Las diferencias tanto con el 1.8 naftero (4×2) como el 2.0 diesel (4×4) que tenía antes esta versión son evidentes en las prestaciones, con una aceleración 3 segundos mejorada (apenas arriba de los 10 segundos).

En cuanto a los consumos, se ubica cerca de los valores que exigía el 1.8, pero queda por detrás de lo que consumía el diesel en la ciudad (a velocidades constantes viene parejo), con casi 3 litros más cada 100 km.

La caja es la tradicional de nueve marchas, con la primera reservada a la conexión de la doble y octava y novena como sobremarchas que se conectan en la ruta una vez que se tomó una velocidad crucero. Igualmente, se pueden seleccionar desde la selectora o las levas de modo manual

Pero lo mejor, cómo dijimos antes, es que la tracción 4×4 sigue estando presente, con el ya conocido sistema que propone varios modos de manejo, cómo para jugar un poco entre tanta electrónica y la ausencia de una reductora clásica.

COMPORTAMIENTO
El desempeño del Renegade no tuvo cambios: sigue siendo cómodo en la ciudad (pese a que el radio de giro no es el mejor) y muy capaz en la ruta, con una dirección de buena asistencia, que se muestra algo arisca hasta que se gira mínimamente el volante.

En buenos asfaltos e incluso en caminos de ripio, el buen trabajo de las suspensiones (avalado por el sistema independiente de las ruedas traseras), ofrece uno de los mejores comportamientos del segmento.

Claro que el extra que brinda este Trailhawk se ve al dejar los mejores asfaltos, algo a lo que cada vez más SUV renuncian. Y no estamos hablando solo entre los compactos.

Junto con la Duster 4×4, el Renegade es el único SUV de su clase con tracción integral y ambos tienen sistemas capaces de aventurarse sin problemas en caminos complicados, sin llegar al desafío de una travesía extrema, pero con excelentes aptitudes para encarar terrenos donde otros los SUV (incluso varios con sistemas 4×4 por demanda) se quedan en la orilla.

A diferencia del de Renault, que tiene una opción 4×2, el de Jeep está permanentemente decidiendo cómo distribuye la potencia entre ambos trenes, prefiriendo el delantero cuando el camino está tranquilo, lo que también brinda un plus de seguridad en asfaltos mojados.

Cuando las cosas se complican en serio, hay cuatro modos de manejo (algo que no tiene la Duster) y la posibilidad de activar una suerte de reductora (sale en primera y retrasa el pasaje de cambios) y el bloqueo equitativo de la distribución del torque.

Es curioso que el sistema no se desactiva por más que se supere cierta velocidad, porque siempre será la centralita la que está decidiendo cómo y donde dirige la fuerza. Esos distintos modos (arena, barro, nieve y piedra), lo que hacen es predisponer a los controles electrónicos para encarar distintos suelos como para anticipar lo que se viene, pero básicamente es una tarea de acción-reacción de lo que van sintiendo las ruedas.

Hace algunas semanas, la marca organizo un encuentro en el sur argentino y ahí pudimos comprobar las amplias bondades del Trailhawk al salir de la ruta gracias al torque de 270 Nm, que envidia poco los 350 de del anterior Trailhawk Diesel (ver prueba).

SEGURIDAD
Otra de las buenas, porque a los siete airbags (seis de serie en las Sport) se suman dos de los tres asistentes a la conducción más difundidos. Sin el control crucero adaptativo (algo que sí tiene la Compass) se auncian la frenada autonomía de emergencia y el mantenimiento activo de carril.

Tras una confusión el día de la presentación e incluso durante el trayecto realizado el sur (dónde no hizo falta comprobarlo) damos fe de que este Trailhawk cuenta con el frenado autónomo, con alerta previa (regulable y mucho menos sensible que en Toro) e intervención activa de ser necesario. Ventajas de tener la unidad disponible para una prueba completa.

Las distancias de frenado (43 metros) siguen siendo mejorables, algo en lo que contribuyen los neumáticos de uso mixto que propone esta Trailhawk. Lo bueno es que el Renegade dejó atrás esa inclinación excesiva hacia adelante que tenía antes cuando se realizaba un panic-stop.

En las pruebas de Latin NCAP, el modelo fue probado junto con su lanzamiento, en 2015. Allí sacó 5 estrellas con solo dos airbags. El protocolo ha cambiado mucho, pero con siete bolsas y las ayudas disponibles, debería mantenerse con un buen puntaje.

PRECIO/COMPETENCIA
Hablar de precios últimamente es complicado, pero vamos a cumplir con el protocolo. Esta Trailhawk cuesta 7.717.500 pesos, unos 630 mil pesos más que la Longitude (equipamiento similar, pero 4×2) y 3.3 millones más que la Sport 1.8 AT (que tiene un precio topeado antes del impuesto).

El salto entre las 1.8 y las 1.3 turbo no es menor, pero quien pueda pagar la diferencia (y encuentre una Trailhawk, que tiene una disponibilidad reducida en el mercado) se llevará un motor más moderno por dónde se lo mire; y mucho más equipamiento.

La lógica indica que, olvidando el precio, la versión más conveniente es la Longitude, porque son pocos los que necesitan un 4×4. Pero por más que la marca haya ampliado largamente sus horizontes en la última década (hacia la popularidad de su oferta), estamos hablando de Jeep.

Y cuando las siete barras están por delante, el espíritu off road siempre estará presente. No por nada el sello Trailhawk sigue presente la base derecha del portón de este Renegade.

Para quienes aman salir de la ruta y hasta para los que quieren presumir de ello aún sin hacerlo muy seguido, este Renegade es de los pocos sobrevivientes de un mercado castigado por las restricciones y una industria que tiende a reducir todo a lo que demanda la mayoría (ver opinión). Vivan entonces los caprichos cómo este Trailhawk.