Por Martín Simacourbe

Hace un par de meses, Toyota trajo a la Argentina un muestrario de las tecnologías alternativas a la combustión que está vendiendo en otras partes del mundo y que complementa la oferta de híbridos que ya tiene en nuestro mercado.

Aquí, con las marcas Toyota y Lexus, la japonesa no solo tiene un enorme abanico de opciones híbridas (contando las únicas versiones producidas en la región) sino también un enorme porcentaje de las ventas “verdes”, con cerca del 90 por ciento del mercado.

Pero en el resto del mundo hay otras tecnologías a la venta, como ser los híbridos enchufables, los eléctricos y los alimentados a hidrógeno. Algunas rivales ya han traído modelos con estas características, pero Toyota, como suele ocurrir, prefiere ir paso a paso.

En la pista que la marca tiene en su planta de Zárate pudimos acelerar durante unos minutos a los Toyota Rav4 PHEV y Mirai FCEV. También estaba el CH-R híbrido que ya publicamos (ver más) y nos quedamos con las ganas de subirnos al Lexus UX BEV, pero el eléctrico puro no estaba disponible.

La Rav4 es idéntica en estética a la que ya se vende en la Argentina, con la salvedad de contar en el lado derecho con una segunda tapa para insertar el enchufe con la que se puede cargar la batería a la red doméstica. 

Si bien es una alternativa directa a los DS7 Crossback y Peugeot 3008 híbridos enchufables que ya se venden en la Argentina, Toyota no adelanta cuándo podrá estar disponible.

Como la Rav4 híbrida 4×4, tiene un motor naftero (2.5 de 185 CV) y dos eléctricos (182 CV y 54 CV), con el que entrega 306 CV y una autonomía eléctrica de 75 km, muy superior a la que tiene la versión a la venta en la Argentina. Con esa potencia, la respuesta es más briosa que en la Rav4 que conocemos y permite recorrer muchos más kilómetros sin que se encienda el motor a combustión, bajando el consumo y las emisiones siempre y cuando la conducción sea tranquila.

Pero la gran novedad para manejar era el Mirai, un modelo que nació en 2014 con un muy particular diseño y que en 2020 se renovó estéticamente (ver más) sin perder su principal atributo: estar alimentado a hidrógeno.

El motor del Mirai es eléctrico, pero a diferencia de moverse por medio de una batería (también tiene una, pero de apoyo), se recarga con hidrógeno. Bajo el capot, este sedán tiene una pila de combustible, que gracias a un proceso de electrólisis inversa, toma el hidrógeno almacenado en los tanques (similares a los del GNC, el Mirai tiene tres) y al mezclarlo con el aire obtiene la electricidad necesaria para mover al propulsor.

El Mirai declara 182 CV y una autonomía de 650 km, comparable a la de cualquier sedán de cinco metros de largo a combustión. ¿Dónde está el problema? En la red disponible para recargar hidrógeno y en lo caro que siguen siendo los procesos relacionados con esta tecnología.

Toyota instaló en Zárate su propia estación de servicio de hidrógeno (algo elemental, no pienses en una con café y hamburguesas al paso) y allí carga el Mirai no sin inconvenientes: como la presión no llega a los 700 bares ideales, la autonomía se reduce bastante. Sin embargo, es suficiente como para resolver sin problemas en este tipo de pruebas internas. 

Los beneficios son claros: el hidrógeno es el elemento con mayor presencia en nuestro planeta, no hay ninguna emisión contaminante (por parte del auto, después hay que ver cómo se genera el hidrógeno), la autonomía es grande y la recarga demanda el mismo tiempo que llenar un tanque de GNC, lejos de las horas que demanda repostar un eléctrico.

¿Y qué tal es manejarlo? Lo mejor es que pese a estar sentado en algo que probablemente nunca podamos comprar en el mediano plazo, nada sorprende, salvo que como cualquier eléctrico, no hay ningún sonido al arrancar el motor. 

El Mirai tiene un aspecto llamativo por fuera (con ese estilo fastback que se viene imponiendo) y un interior que no le va en zaga, pero después es un auto totalmente normal, tanto en la posición de manejo como en el acceso a los comandos. Llaman la atención el retrovisor por cámara y una tecla H20 para drenar el exceso de agua en el escape a voluntad.  

Al ser moderado en la potencia que brinda (un sedán de este tamaño a combustión suele entregar, mínimo, 300 CV) y el alto peso que tiene (casi dos toneladas), las prestaciones son tranquilas, con unos 9 segundos para el 0 a 100, sin la explosión que comprobamos en otros eléctricos, algo que también se repite en las recuperaciones. El andar es muy sereno, no solo por la falta de ruido y lo bien aislado que está, sino por el trabajo de las suspensiones, que priorizan el confort. 

Con la promesa de alcanzar la neutralidad de carbono antes de 2050, Toyota está introduciendo cada una de estas tecnologías en los 173 mercados donde opera. Y cree que la diversidad de la oferta es la mejor manera de ir progresando en cada uno de ellos. Incluso, la marca está probando un motor a combustión alimentado a hidrógeno (ver más) y prepara una ofensiva importante en eléctricos (ver más).

La marca suele ser precavida en cuanto a anuncios y esta no fue la excepción. No sabemos cuándo llegarán estas tecnologías al país o cuál es la elegida para hacerlo primero, aunque el Rav4 enchufable y el Lexus eléctrico tienen chances en 2023.

Tampoco sacamos mucha data de la Hilux híbrida que será producida en la Argentina, aunque nos confesaron que se siguen probando opciones nafteras y diesel para complementarse con el propulsor eléctrico.