DISEÑO/ESTILO
Muy al contrario de lo que Fiat hizo con la Toro o Hyundai con la Santa Cruz (ver más), que metieron muchos trazos “de auto”, en la Maverick, Ford volvió a lo básico: un diseño híper cuadrado, con formas simples, casi como las que dibujan los niños, con una línea de cintura prácticamente inalterada desde la trompa hasta la cola.

Pero esa simpleza le sienta bien. Le da solidez a un vehículo que en las maneras no se parece en nada a una camioneta, pero que en su aspecto deja en claro al público al que apunta. La zona delantera es, quizás, la más cuestionable, con cierta desproporción, pero que hereda los faros en forma de C y la enorme parrilla de las otras pick ups de la marca.

La Maverick mide más de 5 metros de largo, 15 cm más que una Toro y 38 cm más que una Oroch, para ser exactos. Y es casi 30 cm más corta que la actual Ranger que se produce en Pacheco.

INTERIOR/CONFORT
Además de poder hacerlo con la llave en el bolsillo, a la Maverick también se puede entrar con el tradicional código numérico de los automóviles estadounidenses.

Una vez adentro, se descubren muchas similitudes con la Bronco Sport en el diseño, pero también en la terminación, que es muy buena en cuanto a encastres, pero no tanto en la calidad de los plásticos, un tanto rústicos y que se perdonan por el planteo utilitario del modelo.

El tablero tiene una generosa zona digital con mucha data y dos relojes bien claros, mientras que la pantalla táctil deja gusto a poco por el tamaño y la velocidad de la respuesta.

En contraste con la vertical de las Toro más equipadas (ver prueba), queda en franca desventaja. Encima, la presencia de un inútil portaobjetos a la derecha hace pensar que la Maverick bien podría ofrecer algo mejor.

Al igual que en la Bronco, la selectora es una rueda que no cuenta con ningún tipo de manejo secuencial, aunque sí ofrece el auto hold para descansar en los semáforos y que tanto extrañamos en otros automáticos.

Las butacas tienen, en esta opción Lariat, un tapizado en cuero muy agradable, pero de un color poco habitual y que se repite en contrapuertas y la plancha. Hay quienes aman este detalle y quienes no tanto.

Hay buenas soluciones, como los muchos portaobjetos presentes, incluso uno muy útil por debajo de las plazas traseras, como una suerte de pequeño baúl ya que las cosas allí depositadas quedan ocultas. También son muy prácticas las alfombras, de una goma gruesa y con bordes para que cualquier líquido se quede allí.

La posición del manejo es excelente (con butaca eléctrica y doble regulación del volante), cercana a la de un auto y con una postura incluso más deportiva que la que bronca la Bronco Sport. No pareciera que estamos manejando una pick up.

En las plazas traseras hay buen lugar teniendo en cuenta que es una chata. Se viaja más cómodo que en una pick up mediana (por la altura del cojín), aunque el espacio para las piernas es menos generoso. Aun asi, es algo más ancha que una Toro. Un detalle: la luneta tiene una ventanilla corrediza que abre y cierra eléctricamente.

Por su parte, la caja de carga es más larga y baja que la del modelo de Fiat, pero con una capacidad similar en cuanto a volumen. La capacidad en kilos es algo escasa: la 4×2 admite 670 (como la Toro naftera) y esta 4×4 apenas 613 (hay que contar allí también a las pasajeros). Una Toro Diesel se estira a una tonelada.

El portón es clásico, abre hacia abajo y tiene protección plástica y muchos ganchos para sujetar la carga, pero no hay una lona cobertora de serie.

A esto último se suman otros faltantes en equipamiento, cómo cargador inalámbrico, techo corredizo y sensores de estacionamiento (sí tiene cámara, pero adivinar dónde está la trompa no es fácil), mientras que el auxilio es del tipo temporal, aunque no es de los finitos.

MOTOR/PRESTACIONES
Como dijimos, hay un solo motor en la gama, el mismo que trae la Bronco Sport full, un 2.0 de 250 CV y 380 Nm, unido a la caja automática de ocho marchas y la tracción integral.

Es un motor espectacular en cuanto la potencia que brinda y la respuesta que entrega bajo cualquier circunstancia, con prestaciones dignas de los mejores deportivos. El torque máximo aparece recién a las 3.000 vueltas, pero es tan elevado (una Toro tiene 270) que parece estar siempre disponible.

Las cifras son elocuentes: acelera en 7,3 segundos y recupera de 80 a 120 km/h en 5,8 segundos, valores que son incluso levemente mejores a los conseguidos con la Bronco con el mismo propulsor. Hay que ir a una F-150 V8 de 400 caballos para conseguir algo parecido con este tipo de carrocería.

Pero claro, semejante poder también se paga con el bolsillo. A velocidades crucero la cosa es moderada porque la caja de ocho marchas baja mucho el ritmo. Aun así, es mucho más glotona que una Toro 1.3, por ejemplo.

Gasta casi 7/100 km en ruta (litro y medio más que la Fiat) y casi 10 en autopistas (casi 2 más). Pero la cosa se complica en ciudad, donde no es fácil hacerla bajar de los 15 l/100 km, un valor demasiado elevado (más de 5 litros de diferencia con la Toro) para una pick up de su porte.

La filial local de Ford decidió no traer el híbrido, pero tampoco pudo acceder al 1.5 turbo que sí tiene la Bronco Sport en la gama y que pese a realizarse en la misma planta y sobre la misma plataforma, no está disponible ni siquiera en otros mercados.

De esta manera, si bien hay un opción 4×2 (con el mismo motor), la Maverick no tiene una real entrada de gama, auyentando a todo aquel que no necesita tener 250 CV bajo el pie derecho. Una pena porque el 1.5 le hubiera venido muy bien también.

La caja automática se comporta de primera a la hora del paso de marchas, pero no cuenta con ningún tipo de utilización manual, ya sea en el comando circular o con levas, algo que la limita sobre todo en incursiones off road.

COMPORTAMIENTO
A semenjantes prestaciones, la Maverick apoya con un chasis que está muy a la altura, con una trabajada suspensión independiente posterior y un ajuste ideal, como para poder llevarla de riendas cortas sin ningún problema, algo en lo que también incide el buen ancho de trochas y lo larga que es entre ejes.

Por todo esto, la Maverick es incluso más eficiente a la hora de doblar que una Bronco Sport, que si bien va por donde uno la lleva, es más “americana” a la hora de los desplazamientos, con cierta deriva en curvas cerradas.

Sacando el mundo de las pick ups (también es más divertida que una Toro), se le anima sin problemas a las mejores SUV de este precio (una 3008, por ejemplo), e incluso a las berlinas en torno a los 5 metros de largo.

Ese ajuste la hace mínimamente arisca en ciudad, pero solo ante terrenos en mal estado. En general propone un paso placentero (bien por los neumáticos de 17″) y sin el clásico rebote de las pick ups con chasis de largueros. Solo hay que tener ciudado a la hora de estacionar porque es larga en todo sentido.

A la hora de salir de la ruta, la limitación la ponen la falta de reductora, lo que mencionamos de la caja y, sobre todo, un despeje poco generoso que hace migas con unos ángulos (sobre todo el de entrada) poco aptos para el off road.

Sin embargo, la potencia disponible, el buen trabajo de las suspensiones y los distintos modos de manejo preseteados (tiene 5, como la Bronco Sport 1.5: normal, arena, barro, remolque, sport) permiten aventurarse sin mucho problema en barros de media intensidad y caminos de arena. Para divertirte, le sobra.

SEGURIDAD
Si bien no hay tanto para reprocharle en seguridad, al igual que sucede con el equipamiento de confort, le falta una vueltita para dejarnos felices. Sobre todo porque la Bronco tiene un paquete de ayudas más completo.

La Maverick viene con frenado autónomo y activación automática de luces altas, pero allí se terminan las ayudas. No hay control crucero (como en el SUV) o mantenimiento de carril (lo tiene la Toro).

En compensación, frena en menores distancias que la Fiat (excelente registro con 39 metros para el 100 km/h a 0) y las luces funcionan muy bien. La visibilidad no es un problema porque la caja es pestisa y si bien no tiene alerta de punto ciego, cuenta con unos espejos con ojo de pez que ayudan una vez que te acostumbrás.

De la Maverick aun no hay pruebas de choque ni siquiera en Estados Unidos, pero no debería variar mucho del buen resultado (5 estrellas) que allí obtuvo el Bronco Sport.

PRECIO/COMPETENCIA
La Maverick Lariat cuesta 8.111.000 pesos (valor fresquito de julio), lo que la posiciona bastante más cara que una Toro 1.3 full (con menos potencia y más equipamiento cuesta 6.4 millones, a precios de junio). La gama se complementa con la 4×2 (y algo menos de equipo) a 6.144.000 pesos, una diferencia que, sabiendo que mantiene el motor, no se justifica tanto.

Compararla contra una pick up mediana como la Ranger (por ese precio encontrás una XLT dieslel 4×2) no tiene mucho sentido, porque el manejo es totalmente distinto y lo mismo sucede con la capacidad de carga.

Pese al formato, sí nos parece una alternativa al mundo de los SUV. Yo no soy fan de esto de no tener un baúl cerrado, pero entiendo que para muchos el hecho de poder contar con una caja es un extra muy valorable. Una Bronco Sport (más equipada) está 9.5 millones, mientras que la 1.5 cuesta casi 8.9 millones (siempre valores de lista).Allí lo importante es el deseo que pueda generte y el verdadero uso que se le pueda dar al nuevo modelo de Ford.

Contra la Toro, su gran rival, hay una brecha importante y justificada, más que nada, por la potencia disponible y el grado de satisacción a la hora de llevarla ligero (y eso que el modelo de Fiat tiene un gran comportamiento). Y eso, para muchos, es más que suficiente.