DISEÑO/ESTILO
Ninguna novedad con respecto a la Volcano diesel en cuanto al último rediseño del modelo que, insistimos, le queda muy bien, con la particularidad de siempre de la mirada con el doble faro.

Esta versión, a diferencia de la Ultra, tiene un aspecto elegante, con muchos cromados e incluso plásticos como el que abraza al paragolpes con la misma tonalidad. Y es que la Toro más allá de contar con una caja de carga, se ha erigido como una alternativa para muchos al mundo de los SUV.

Como en el resto de la gama, la apertura del portón es a doble hoja lateral, algo que permite acceder a los objetos depositados allí con menor esfuerzo, algo que valoran los que dejan elementos de uso diario y no solo objetos de trabajo.

El único problema de este sector es que la cola alta, jujnto a una luneta reducida, no permite una buena visibilidad por el espejo retrovisor.

INTERIOR/CONFORT
Tampoco hay cambios puertas adentro con respecto a la otra Volcano. Para sintetizar, hay una muy buena presentación, una correcta posición de manejo y mucho equipamiento disponible.

El tablero digital no termina de cerrarnos por lo poco que varían las vistas y cómo se muestra la información principal, pero es lo suficientemente completo como para tener toda la data disponible.

Y se ve complementado por la novedosa pantalla tactil dispuesta en forma vertcial. No solo es atractiva su disposición y tamaño, sino que la velocidad de la respuesta y todo lo que se puede hacer con ella la deja como una de las mejores opciones de todo el mercado regional.

Atrás hay buen espacio para dos y no tanto para tres (más que nada a lo ancho), con una postura que no es tan cómoda como la de algunos SUV de su tamaño.

La caja de carga sigue siendo la misma, por supuesto, pero en este caso la versión naftera resigna muchos kilos de capacidad, de hecho son 330 kilos menos (de una tonelada baja a 670).

La zona tiene plástico protector, mejoró el drenaje y cuenta con lona marítima, pero igual lo que lleves allí va a terminar sucio. Por debajo está el auxilio temporal, que por lo menos no es de los finitos.

Otra cosa buena es el equipamiento, con elementos que no tienen las otras pick ups intermedias, como cargador inalámbrico, que suma a los sensores, la mencionada pantalla y el climatizador bizona.

MOTOR/PRESTACIONES
La gran novedad está bajo el capot, donde aparece el nuevo 1.3 turbo de 175 CV y 270 Nm (de ahí el nombre de esta versión). Es el mismo que ya probamos en el Jeep Compass (ver prueba).

Como en el SUV, se asocia únicamente a la caja automática de seis marchas y la tracción simple, algo que también lo diferencia de las diesel, que solo vienen con tracción integral (la tendrá el Renegade 1.3, pero no parece que se vaya a sumar en la Toro).

Con respecto al 1.8, el cambio es notable. Los 45 CV y casi 10 Nm de diferencia se ven por todas partes, con una respuesta mucho más sólida desde abajo y progresiva, hasta alcanzar un correcto desempeño en alta, donde mejor gira el 1.8.

Las prestaciones lo dejan clarito: acelera en casi 11 segundos y recupera en casi 8, en ambos casos una mejora de unos cuatro segundos con respecto al 1.8. Si lo comparamos con el diesel 350, es un segundo más rápido en aceleración, con recuperaciones similares.

En cuanto a consumos, la eficiencia del turbo se vuelve a notar contra el 1.8. En ruta gastan casi lo mismo (cerca de 6 l/100 km) y la diferencia es de un litro en autopistas (consume 8,4), pero en ciudad baja más de dos litros, pidiendo cerca de 11 cada 100 km.

Ante el diesel, están parejos a velocidades constantes (mejor el 1.3), pero en ciudad el gasolero pide un litro y medio menos. Después cada uno hará las cuentas con los valores de la Súper, la Premium y el Diesel más caro.

COMPORTAMIENTO
El comportamiento general no cambia. La Toro tiene un muy buen compromiso entre el manejo en carreteras, el citadino y el fuera de ruta, que en este caso se ve limitado por la falta de doble tracción, pero con un buen despeje y potencia como para salir airoso en caminos de tierra o de baja dificultad.

El radio de giro, mejorado, sigue siendo amplio, pero la dirección se comporta muy bien en todo momento, algo que se disfruta en el día a día y también a la hora de acelerarlo.

Aunque su carrocería no sea la mejor para un manejo familiar o veloz, lo cierto es que la Toro es elegida cada vez por más clientes que apenas utilizan la caja de carga a la usanza de las pick ups tradicionales, y allí la suspensión trasera independiente y la solidez del tren delantero brindan comodidad y fortaleza en esa doble tarea que debe cumplir el modelo de Fiat.

En esa dualidad viene pareja con la Duster Oroch (que como dijimos espera el cambio de motor para hacerle frente de veras a esta nueva opción turbo) y con la nueva Ford Maverick (en breve estaremos con el test correspondiente), que se anuncia mucho más potente pero igualmente capaz de emplearse a diario sin cansancio.

El único pero viene por el lado de la transmisión, que mostró saltos a la hora de engranar una nueva marcha, tanto hacia arriba como hacia abajo, algo que no habíamos notado en la Compass con el mismo conjunto. Puede ser que se deba a nuestra unidad en particular o a un ajuste específico de la Toro con este nuevo motor.

Es algo perceptible sobre todo cuando se utilizan las levas al volante y si bien no impide un paso rápido de las marchas, lo hace con una mínima brusquedad que nos llamó la atención.

SEGURIDAD
Como en la otra Volcano, los siete airbags y el ESP se complementan con algunas ayudas a la conducción, como el frenado autónomo de emergencia, el mantenimiento de carril y las luces altas automáticas.

Debe el control crucero adaptativo, un detector de punto ciego y de tráfico cruzado. De lo que tiene, el funcionamiento es correcto, pero la alerta de frenado es sumamente sensible y chillona si hay algo adelante.

En las pruebas de choque con el protocolo de entonces, la Toro sumó cuatro estrellas y en cuanto a los frenos, se mantuvo en las distancias esperadas, con 43 metros para llegar de 100 km/h a 0.

PRECIO/COMPETENCIA
Entramos en el siempre complicado tema de los precios. De lista, la Toro Volcano 1.3 cuesta 6.383.700 pesos, Es decir, 1.4 millones más que la 1.8 (además del motor ofrece más equipamiento) y 750 mil pesos menos que la 2.0 diesel (4×4) de igual denominación.

Dentro de su gama, es un valor justificado porque la puja con el diesel tiene que ver más con el uso, seguramente más de trabajo para los que van por la gasolera, por lo que ya contamos de la tracción y la capacidad de carga. Ante la 1.8 el cambio es radical y bien vale la pena si te podés dar el gusto, tanto por la potencia como por la dotación de confort y seguridad.

Con respecto a la competencia, también se ve lógica. Olvidándonos de los sobreprecios que puedas encontrar, cuesta un millón más que la Oroch, algo justificado por la seguridad y antigüedad del modelo de Renault, pero también un millón menos que la Maverick, la cual supera claramente a la Toro en potencia, aunque no en equipamiento (de hecho tiene algunas cosas menos).

Pero si tu disyuntiva es ante los SUV comparables en precio, potencia y dotación, la cosa se complica mucho más por lo variado de la oferta. Primero, deberías pensar si realmente le vas a sacar provecho a tener una caja de carga a tus espaldas. Si es así, la Toro es una muy buena compra.